|

Interjú Robert Hierllel a MiG-29-ről

Ez a bejegyzés egy cikksorozat első része. A YouTube videomegosztó oldalon számtalan érdekes interjú, illetve előadás található a katonai repülés területén egykor dolgozó személyekkel (pilóták, fegyverzeti tisztek, mérnökök stb.). Ezek a videók rengeteg érdekes információt, vicces vagy elképesztő történetet tartalmaznak, azonban nem mindenki számára érthetőek azok nyelve miatt. A cikksorozat célja a katonai repüléssel foglalkozó, figyelemre méltó anyagok tartalmának rövidített, összefoglaló formájában történő tálalása, ezen felül azok értelmezése, adott esetben kiegészítése vagy akár ellenvélemény megfogalmazása az elmondottakkal szemben.

A következő összefoglaló a fent látható videó szerkesztett és rövidített leirata a Robert Hierllel készített interjúnak. Hierl még az NSZK légierejében a Luftwafféban kezdte karrierjét F-4 Phantom II-őn, majd a német egyesülést követően részt vett a MiG-29 értékelésében majd harcászati századnál is repülte MiG-29-es típust. A szovjet-orosz vadászgépeket az egyesült Németország az országegyesítéskor örökölte meg az NDK-tól.

A dőlt betűs részek a cikk szerzőinek és lektorainak kiegészítései a téma kapcsán. A cikkben szereplő dolgok nem minden esetben követik az interjú kronológiáját, a leirat néhány részt az interjúból átcsoportosít a logikusabb felépítés érdekében.

Robert Hierl 1980-ban lépett be a Luftwaffe kötelékébe. Első repülőgéptípus, amin repült, a Piaggo P.149 volt. A kiválasztás első lépcsőfokaként akkor dőlt el, hogy kiből lesz pilóta és kiből fegyverzetkezelő tiszt/operátor.

A Luftwaffe akkor elsővonalas típusai az F-4F Phantom II és az akkor éppen rendszeresítés alatt álló Tornado vadászbombázó voltak – ez utóbbit 1979 közepétől szállították. Mindkét típus kétfős személyzettel rendelkezett.

Az USA-ban Hierl kiképzése a Sheppard AFB-n történt a közös fenntartású NATO kiképző központban. Először Cessna T-37-en (a típust ma már nem használja az USA), majd azt követően T-38 Talon kiképzőgépeken zajlott az oktatás. Az alapkiképzés hossza kb. 1 év volt, amit 1 hónap szabadság követett, majd típusképzés az F-4 Phantom II-re, melynek teljes időtartama kb. 7 hónap volt. Az elméleti oktatást követően a szimulátoros gyakorlások során elsősorban a vészhelyzeti eljárásokat gyakorolták, ez után követezhettek a valódi kiképző- és gyakorlórepülések. Hierl számára az első repülése maradandó emlék volt a Phantom II-vel: az F-4-hez közelítve tiszteletet parancsoló volt annak mérete a T-38-hoz képest, hisz ez bizony egy nagyon komoly teljesítményű és egészen más kategóriájú gép volt.

A Luftwaffe állományában dedikált vadász- és csapásmérő ezredek voltak akkoriban, ennek ellenére minden F-4 pilótát kiképeztek mindkét feladatkörre az USA-ban. Hierl a kiképzést követően vadászalakulathoz szeretett volna kerülni. Kérését teljesítették is: az első alakulata a 711. század volt a 71. Ricthofen vadászezredben. 4 évet repült az F-4F típuson. Úgy gondolja, az első alakulatánál töltött ideje meghatározó volt karrierje során, a mai napig tartja a kapcsolatot az akkori pilótatársaival, különösen azokkal, akikkel együtt végezte el a kiképzést, annak ellenére, hogy néhányan már a világ túlsó felén élnek.

Természetesen nem maradt el a kérdés, hogy milyen vicces vagy drámai eseményt tudna felidézni karrierje során. Nevetve közölte, hogy sokat, de egy nagyon megmaradt meg benne a sok közül. Kismagasságú elfogás gyakorlása során egy sűrű légtérből kiérve bal fordulóra utasított egy másik gépet, de az jobbra fordult, és így végül pontosan egymással szembe repültek. Megpróbálkozott a kitéréssel, azonban elképesztő módon mindig pont szinkronban reagálták le a helyzetet – mint két szembe menő gyalogos, akik azonos irányba próbálnak mindig kitérni egymás elől –, végül éppen csak elkerülték az ütközést. A repülés utáni kiértékelésen persze azért ennyire nem mosolyogtak a történeten, mert messze a biztonsági távolságon belül repültek el egymáshoz képest. A történet végén megjegyzi, hogy akkor nem volt ritka a sűrű légtér és a hatalmas manőverező légiharc, ezzel szemben ma már alig látni katonai légi forgalmat. Az akkori környezetet úgy írta le, hogy „was absolutely brilliant time”, vagyis „ragyogó idők voltak azok”.

Ez enyhe célozgatás lenne a Luftwaffe jelenkori hadrafoghatósági problémáira és a gépmennyiségére?

Az eltérő típusok közötti légiharc gyakorlatok (DACT)1 során a 4v4 és egyéb nagyobb formációk esetén kiemelte, hogy a képzett személyzet képes volt ellensúlyozni, hogy az F-4F a ’80-as években részben már elavultnak számított egyes típusok ellen. Természetesen az F-4F ettől még alsóbbrendű volt az újabb 4. generációs vadászgéptípusokkal szemben. Itt az F-15/F-16 párosra utalhat, illetve a MiG-29-est említi mint potenciális valódi ellenfelet a ’80-as évek második felétől. Később MiG-29-esen repülve a másik gépet megismerve arra jutott, hogy a gyakorolt módszerek egy része egy ideig bevált volna az újabb szovjet vadászgépek ellen, de csodát nem lehetett volna azoktól várni. A pilóta a fegyverzet kapcsán megemlíti, hogy a ’80-as években még használták az akkor már technikailag túlhaladott AIM-9B-t, de már az akkor korszerűnek számító AIM-9L is hadrendben volt.

Az ellensúlyozás közeli légiharc esetén a fegyverzeti tisztet (WSO) jelentett –, a plusz szempár nagyon sokat számított. Az F-15 Eagle-el folytatott gyakorló légi harcok során is volt olyan veterán F-4 személyzet az USAF-nál, akik veszteség nélkül 5 lelövést értek el az F-15A ellen, de ettől ez még nem volt általános. Az F-15 típusról készült HTKA-n megjelent írásban említésre került, hogy az IAF-en belül milyen győzelmi mutatókat produkált az F-15B az F-15A-val szemben.2

A német F-4F az egyik legjobb, ha nem a legjobb repülési teljesítménnyel bíró F-4 változat volt két fő eltérés miatt. Egyrészt mert már az F-4E leszármazottja volt orrsegédszárnyakkal, amely nagyban növelte a gép képességeit nagy állásszögű manőverek közben, illetve sokkal könnyebb volt, az F-4E változathoz képest az F-4F-nek 3300 fonttal (1,5 tonna) volt kisebb az üres tömege.3 Az F-4F azonban nem rendelkezett BVR képességgel, légiharc-fegyverzetét csak az AIM-9 Sidewinder alkotta.

A legerősebb hajtóművel az angol F-4K változat rendelkezett, de annak tömege F-4E-hezképest is majd 1 tonnával volt nagyobb, tehát az F-4F-hez képest majdnem 2,5 tonnával volt nehezebb. Az angol F-4K Rolls-Royce Spey hajtóművének fékpadi utánégetős teljesítménye kb. 1,2 tonnával (15%) volt nagyobb hajtóművenként. Hiába a nagyobb tolóerő, ha a gép által termelt felhajtóerő alapvetően nem változik azonos sebességen. Pusztán a számok alapján az F-4K nem tűnik rossznak, de amennyire én tudom az F-4K összességben nem volt egy sikeres változat, mert mint repülőgép alacsony megbízhatóságú volt. Az F-4F repülési teljesítményben elmaradt az F-15/F-16 párostól, sőt, az előbbivel összevetve még BVR légiharcképessége sem volt.

Érdekes, hogy az interjúban további AIM-9 változatokat nem említ. Nehéz elképzelni, hogy a ’80-as évekig csak az elavult B-t használták, még ha annak kicsit tovább reszelt variánsát is, amely már a fejlettebb, javított érzékenységű variáns volt, és félvezető elektronikával, valamint folyékony nitrogénhűtéssel (AIM-9B FGW) üzemelt. A német F-4F gépeknek az KWS/ICE korszerűsítésig nem volt BVR légiharcrakétája, akkor viszont megkapta egyből az AIM-120-at kvázi az F/A-18 Hornet radarjával.

1990-ben megtörtént a keleti blokk villámgyors (sokak által egyáltalán nem várt és nem kitörő örömmel fogadott) összeomlása, majd a német újraegyesülés. 1990 novemberében Hierl Norvégiában tengeri túlélési gyakorlaton vett részt, és éppen egy medencében volt, amikor szólt a gyakorlat vezetője, hogy „százados úr, telefonhívása van”. Ő erre azt gondolta, hogy „hm, ez nem jó hír…” Aztán mikor kiderült, hogy a századparancsnoka keresi, az első gondolata az volt, hogy „ez egyre rosszabb”, aminek oka az volt, hogy nem igazán kedvelte akkori parancsnokát. A telefonban a felettese lényegre törően feltett egy gyors és egyszerű kérdést: „Szeretne repülni a MiG-29-esen?” Hierl elmondása szerint rövid sokkot követően válaszolt, hogy „persze, naná”. Ez volt az első lépés, ami végül a Fulcrum pilótafülkéjébe vezetett.

1990-ben a német-lengyel határ közelében levő támaszponton állomásoztak az NDK gépei, amelyekből még a rendszerváltás előtt 36 példányt rendeltek, de végül csak 24 darabot szállítottak le, és ebből 20 darab volt az együléses változat. (Sajnos a támaszpont nevét nem értettem, hogy hol voltak a gépek.) A NSZK pilótáiból álló csoport 1990 decemberében látogatta meg először a keleti támaszpontot, összesen 4 pilóta utazott ki. Hierl mellett a csapat tagja volt egy őrnagy, aki F-15-ösön is repült cserepilótaként, egy másik pilóta, a 74. ezred egyik oktatója, Hierl korábbi F-4-es instruktora is.

Név szerint is említi a pilótákat (13:50 után), de hallás alapján nem tudom a német neveket pontosan leírni, nesze neked 5 év német oktatás…

Hierl szerint azért volt keleten a támaszpont messze a határtól, hogy az NDK-pilóták ne tudjanak NSZK-tévéadásokat nézni. Szerintem akkor minden keleti tisztában volt vele, hogy milyen a nyugati életszínvonal, ha ez volt a valódi indok a települési hely kiválasztására, akkor ez nevetséges és tökéletes indikátora, hogy mennyire volt értelmes a keleti blokk vezetése. A MiG-29-es korlátozott hatósugara mellett – az F-16-tal összevetve – elég furcsa döntés volt az NDK-NSZK határtól ekkora távolságra állomásoztatni azokat, bár annyi ráció lehet benne, hogy a reptér elleni támadás a NATO számára is nehezebb lett volna. Ez már inkább ésszerű megközelítés, csak a videóban nem ez hangzik el. (Aki meg azelőtt közelebb lakott a nyugati határoz, annak úgyis mindegy volt már.)

A nyugatnémet csapat tíznapos földi oktatással kezdett – pilóták és földi technikusok is oktatták őket. Az átállás Hierl szerint nem volt nehéz, mert a cél érdekes volt, a lelkesedés legyőzte a kihívásokat. A 29-es egyes vonásai hasonlóak voltak az F-4F-fel, még ha természetesen egyezésről szó se lehetett. Az 5 fős csoportból csak ketten beszéltek oroszul, de ők el tudták a fontos dolgokat magyarázni az orosz anyagokból a csoport többi tagjának.

A tíznapos földi oktatása teljesen más jellegű volt, mint az USA-beli kiképzés, ahol hatalmas, falon levő grafikonok és segédanyagok voltak, és az adott terület szakembere magyarázta el a fontos dolgokat. Ezzel szemben az NDK-ban padban ültek, jegyzeteltek, és a keletnémet oktató saját kézírásos jegyzetéből oktatott, amit még ő készített oroszországi képzése során az eredeti orosz anyagok alapján. Ez is működött és elfogadható volt, de elsőre nagyon furcsának találta.

Az orosz űrhajós képzésben résztvevők a ’90-es években hasonlót és egyéb eltéréseket tapasztaltak.4

A csoportjuk számára a keleti felfogás egyik igen lényeges különbsége az volt, hogy az nem igazán hagyatkozott az ellenőrző listára, mint a nyugati, ezért ők maguk írták meg a checklisteket az orosz és a német anyagok együttes felhasználásával. (Hierl véleménye szerint, a komplikált rendszereket ellenőrző listával / lista szerint kell üzemeltetni.) Ez néha egészen furcsa volt, mert pl. a légnyomásoknál az orosz anyagok „torr” nyomás értéket használták, ők meg a hPa-hoz szoktak.

A MiG-29 fedélzeti rendszereinek primitívségét terjesztő mendemondákat és legendákat Hierl visszautasítja, szerinte egyáltalán nem voltak azok: több tényezőt és paramétert nézve akkori szemmel nézve korszerű vadászgép volt a Fulcrum avionikája. (Avionika lényegben a repülőgép összes érzékelőjének – radar, besugárzásjelző, infravörös érzékelők, terepkövető radar, – műszerezésének – kijelzők a kabinban, stb. és elektronikájának összefoglaló neve. Minden olyan műszaki megoldás, ami gép tájékozódását, kommunikációját, illetve a fegyvereinek eredményes alkalmazását segíti.) A fedélzeti rendszerek redundanciáját megfelelőnek ítéli, és rendelkezett akkor szemmel néhány igen korszerűnek nevezhető rendszerrel is.

Azért a fenti véleménynél szükséges figyelembe venni, hogy Hierl ’70-es évek eleji F-4F-ről ült át a MiG-29-be. Az F-4F műszerezettség terén inkább a ’60-as éveket képviselte, ahhoz képest tényleg alapvetően más képet mutatott a MiG-29. Ellenben egy F-15C pilóta lehet, hogy egészen más véleményen lett volna, ahol már a radar képcsöves képernyője mellett egy MFD képernyő is rendelkezésre állt. Az elektro-mechanikus műszerezettsége és azok elosztása, illetve a HOTAS rendszer nagyjából azonos az MiG-29-esével.

Ami igazán eltérő volt Hierl szemszögéből nézve, az az, ahogyan a keletnémetek használták vadászgépként a Fulcrumot. Míg a Luftwaffe F-4 pilóták átlagban 180 órát repültek évente sok DACT gyakorlattal, addig keleten a MiG-29 pilóták jó esetben évi 60-70 órát. A pilóták inkább afféle „robot” szerepét töltötték be rendszerben, az erősen központosított földi radaros rávezetési és elfogási folyamatban.

A központosított orosz/keleti felfogásra egy konkrét példát említ, ahol egy magas rangú pilóta felszállás után a hajtóműtüzet követően a földi irányítást kérdezte, hogy katapultáljon vagy sem. Ahelyett, hogy végrehajtotta volna saját ítélőképessége alapján a katapultálást, ahogy Hierl szerint egy nyugati pilóta tette volna, válaszra várva és nem kapva lezuhant gépével.

Emiatt a hozzáállás miatt szerinte az ember-gép kapcsolat máshogyan volt tervezve, mint a nyugati gépeken: nem kellett annyi információt és úgy megjeleníteni – konkrét példának pl. a radar képernyőt hozza fel. Őket annak szellemében képezték ki, hogy hozzák meg saját döntéseiket a saját rendelkezésre álló információik alapján, manőverezzenek, gyorsan reagáljanak a légi helyzetkép változására, stb. Szerinte ebben igen jók voltak, köszönhetően annak is, hogy ő kezdőként és fiatalon évi 240 órát is repült néha.

A ’80-as évek végétől az akkor a szovjetek által használt MiG-29 9.13 változat már képes volt az akkor még komoly hiányosságokkal küzdő A-50-nel5, illetve már a Poljana D-4 vezetési ponttal is együttműködni, nem csak a klasszikus rádiótechnikai alakulatokkal és Honi Légvédelmi AVR6 rendszerekkel. A szóbeszédek szerint a ’80-as években Magyarországra látogató A-50 célja is ez volt.

Itt csendben jegyezném meg, hogy azért hiába is volt bármennyire jó gép a Fulcrum, ekkora óraszámbeli különbséggel érezhető, hogy akár a 3. generációs F-4F-ek ellen is lehetettek volna problémák. A Haditechnikai Összefoglalóban7 található magyar pilóták átlagos repült óraszámával (kevesebb, mint 80 óra) az évi átlagos 180 vagy az ő 240 órája elég nagy kontrasztot mutat.

A keletnémet oktatójáról Hierl megjegyezte, hogy borzalmasan okos és penge volt matekból meg hasonló dolgokból, kiváló és nyugodt oktató volt. Hierl első repülésére 1991. jan. 23-án került sor, de az első Fulcrummal végrehajtott nyugati felszállást nem ő, hanem egy társa hajtotta végre. Hierl három kétüléses repülés után már szólóban repült, az F-4-en ötödik vagy hatodik repülés után történt, nem emlékszik pontosan.

Az első „na, milyen volt” kérdésre az egyik őrnagy annyit válaszolt, hogy „könnyű ez srácok, ez is egy jet”. A MiG-29-essel könnyű volt repülni, ők egészen másra számítottak, általánosságban nem volt túlkomplikálva a típus. A Fulcrum egyik újdonsága volt, hogy nemcsak figyelmeztető lámpák és hangjelzések voltak, de hangüzenettel figyelmeztető rendszert is kapott, ez nagyon tetszett nekik.

Hierl és csapata nagy többségében F-4-esről jöttek, ami még erősen kézzel vezetendő gép volt, mint a MiG-29-es, F-16 vagy F/A-18 szintű Fly by Wire (FbW) és repülésvezérlő számítógépes rásegítés / asszisztencia nem volt egyik gépen sem.

A harcászati kiértékelő program apró lépésekkel haladt blokkosítva. Először a géppel történő repülést és annak rendszereit ismerték meg, aztán a keletnémet kiképzést, majd erre húzták rá a saját nyugatról hozott tapasztalatot és gyakorlati megközelítést, csak ezután kezdték meg a DACT gyakorlatokat F-15/F-16 és más nyugati gépek ellen. Az F-15-ös cserepilóta múltja nagyon sokat számított, mert a korszak csúcs BVR légiharcképességgel bíró harcászati vadászgépén repült, ahogy a MiG-29-esnek is volt BVR képessége.

(Az F-4F pilóták ilyennel nem rendelkeztek, lásd korábban.)

A MiG-29-es repülési teljesítményét lélegzetelállítónak tartotta Hierl. Felszállás után egyből közel függőleges emelkedéssel kezdtek, és több km magasra emelkedtek. A gép tolóereje feleslege hatalmas volt az F-4-gyel összevetve.

A fenti manőver az F-4-gyel végrehajthatatlan. A történet mesélése közben Hierl arcára van írva minden, nagyjából az „azt a hétszentségit, ez király” tekintete volt.

A Fulcrum vezethetőségét ettől függetlenül szokni kellett egy kicsit, elsőre például szokatlanul nagy volt a botkormány kitérítéséhez szükséges erő, illetve nagy kitérítése volt a botkormánynak az F-4F-hez képest. A másik furcsasága az volt, hogy a vezérlő rendszer csillapítása visszadolgozott a botkormányra – ezt érezni lehetett, és meg kellett szokni. Ennek ellenére F-4-ről átkerülve nem érezte a gép vezethetőségét előrelépésnek és azonos színvonalúnak, de ezzel együtt lehetett élni cserébe a sokkal nagyobb teljesítményért.

Ennek fényében még érdekesebb a kevés NDK-s és keleti repült óra. Érdekes lehetett annak, aki F-15-tel is repült, sajnos az ő véleményét nem ismerjük.

Érdemes összevetni a fent említett vezérlő rendszer visszahatást a MiG-nél az FbW vezérelt F-16-tal. Az F-16-on repülési lehetőséget kapó Varga Ferenc József egy előadásán mesélte, hogy MiG-21-esről átülve az F-16-nál, amikor a botkormányt – ami az F-16-on egy kis joystick – elengedte, a gép egyenesen repült minden beavatkozás nélkül. Amikor közeli kötelékezést akart csinálni egy másik F-16-tal, akkor túlvezérelte a gépet, és pilóta által okozott oszcillációt idézett elő. Az oktató szólt, hogy engedje el a botot, ekkor a gép szépen egyenesen repült tovább kötelékben a másik géppel. Az FbW és a mögötte levő rendszer úgy vezette simán a gépet, hogy a botkormányon ettől még nem volt visszajelzés arról, hogy a kormányfelületek mozognak.

A kabin elrendezése első látásra tetszett Hierlnek a ’60-as évekbeli F-4-hez képest. Ennek ellenére az ember-gép kapcsolatot nem minden téren érezte azonos szintűnek még az F-4F-hez képest sem, de ez szerinte részben a központosított vezetési módszer miatt volt így, hisz nem is volt szükséges annál magasabb színvonal, mint amit a gépnek megalkottak, amennyiben az eredeti orosz felfogás szerint használják őket. (A probléma ott kezdődik, hogy a nyugati pilóta nem úgy repülne vele.) Itt érdekes módon ellentmond magának, mert szerinte néhány kapcsoló és vezérlő felület komplikáltabb volt, mint kellett volna, de összességében tetszett neki a kabin. A kabin kb. 1,75 m magas pilótákra volt tervezve, ezért kicsinek találta, mivel ő ennél magasabb. A futómű visszajelző lámpa kijelzést pl. csak akkor látta, ha a térdét mozgatta.

Szűk a kabin? Hja kérem, ülne csak MiG-21-be vagy Gripenbe…

Hierl Az első 4 hónapban a kiértékelő csoport tagja volt. Az első megfogalmazott tanácsuk az volt, hogy ez a Luftwaffe által birtokolt legjobb vadászgép, eszükbe ne jusson kidobni azokat, és végül így is történt. Az újraegyesülés után ugyanis eredetileg nem is akarták hadrendbe állítani a 29-est a Luftwaffe korlátozott személyzeti és anyagi forrásai miatt, de a védelmi minisztérium államtitkára (remélem jól fordítottam) a következőt mondta:

„Őrültek vagytok? Ez az egyik legkorszerűbb haditechnika, és kidobnátok anélkül, hogy ránéznétek legalább egy kicsit? Iraknak is vannak ilyen gépei, és néhány szövetségesünk biztosan vetne rá egy pillantást.”

Végül a Luftwaffe a fent említett 4 hónapos kiértékelési programot hajtotta végre, aminek részese lett Hierl.

Bár azért túl sokáig nem alkalmazták a MiG-29-est. Valljuk be, főképp a nyugati gépek elleni tesztekre használták, aztán szépen lepasszolták azokat az érkező Eurofighter vadászgépek miatt. Sőt, a korszerűsített F-4F ICE/KWS típus AIM-120 légiharcrakétájával és az F-18 Hornetről származó radarjával a repülési teljesítményt leszámítva szinte minden téren felülmúlta a Fulcrumot, hatótáv, BVR képessége, fegyverzet mennyisége, ráadásul többfeladatú volt.

A MiG-29-es tesztelése két vonalon folyt párhuzamosan. Az egyik a gép rendszerinek szigorúan vett műszaki értékelése volt, amiket a szövetségesekkel is megosztottak. A másik inkább a gép üzemeltetésére és használatára fókuszált a hagyományos módon. Azt mondja, hogy a műszaki értékelésnek a Sivatagi Vihar alatt hasznát vették.

Vannak kétségeim, mert a Sivatagi Vihar hadművelet 1991. január 17-én indult, a MiG-29-esek közelébe meg 1990 december végéig egyetlen nyugati sem került, akkor is csak pilóták.

Bár a gépek hivatalosan légtérvédelmi feladatot láttak el, de az ő karrierje alatt a gépek 50%-a kb. állandóan DACT gyakorlaton volt, mindenki (nagyon nyomatékosan mondta ezt a szót) a MiG-29-es ellen akart repülni és gyakorolni. Az volt az elgondolás, hogy annál nagyobb fenyegetéssel senki nem néz szembe, mint a nyugati pilóták által repült 29-es, akik tudják is, mit csinálnak. 1994-95 után a MiG-29 század fő feladata a NATO és nyugati gépek elleni „célgép” és agresszor lét volt.

Csak ezt megnehezítette a gép hatósugara, lásd később.

A DACT gyakorisága exponenciálisan nőtt, a program felfutása részben köszönhető volt egy amerikai csere pilótának is.

Hiába volt nem rossz radarja a MiG-29-esnek, annak gyenge ember-gép kapcsolata miatt* nagyon nehéz volt a komplex légi helyzetképet átlátni vele a nyugati gépekhez képest. Az R-27R-ről viszonylag elismeréssel beszél, sőt, valami olyasmit is mond, hogy „akkor még nem is gondoltuk, hogy mennyire jó”. A közeli légi harcban igen potensnek tartotta a MiG-29-est akkori szemmel a kiváló repülési teljesítménye és ereje, illetve annak sisakcélzója miatt – 45 fokos oldalszög eltérésig indítható volt az R-73.

A hajtómű erősen füstölő üzemével kapcsolatban megjegyezi, hogy igen, ezzel számolni kellett, de önmagában nem döntő tényező, illetve hogy utánégetés esetén nem füstölt a gép, csak éppen zabálta az üzemanyagot még minimál utánégető fokozaton is, tehát ezzel a trükkel sem lehetett segíteni.

* Ennél a pontnál HUD kijelzőt mutatja itt a videó. A MiG-29-esen nem volt dedikált radar kijelző (szkóp), ahogy többfunkciós képernyő sem, a radar által felderített célokat a HUD-ra vetítette fel a rendszer, ami nagyon korlátozott megjeleníthetőséggel bírt annak mérete miatt. Azonban a központosított rávezetés miatt nem volt szükséges önálló légihelyzetkép-alkotó képesség, mint pl. az F-15-nél. Hierl erre utalhat például az eltérő tervezési felfogás mellett. A MiG-23 esetén is így jelenítette meg a célokat a rendszer.

A MiG-29 és DACT gyakorlatok kapcsán a következő témákról beszélt:

A Tornado elleni manőverező légi harcot kb. úgy írja le, hogy nagyjából annyira volt nehéz a Tornado mögé kerülni, mint egy két gépes kötelékkel összeállni: ujjgyakorlat. Brit F-4K Phantom II-esek ellen is repültek, és megjegyezte, hogy nagyon rövid úton és nagyon könnyen lenyomták azokat is. A 4. generációs vadászgép ellen szó sem volt erről, azokkal nagyon kihívás a manőverező légi harc.

A MiG-29-essel sokáig csak Európában tudtak repülni azok korlátozott hatósugara és navigációs rendszere miatt, azonban szintet lépve felfelé az USA-ban tartott nagyszabású Red Flag harcászati gyakorlatokon is részt akartak venni. Ehhez azonban a gépek módosítása volt szükséges. A belső szárnyfüggesztésen lehetővé vált a póttartályok alkalmazása, illetve INS/GPS navigációs rendszert kaptak, hogy átkelhessenek az Atlanti-óceánon. (Légi utántöltés híján így is több, mint 10 közbenső leszállással jutottak el a Nellis támaszpontra Nevadába. A MiG-29 hatósugarán összehasonlításként megjegyzi, hogy bár az Eurofighter Typhoon és MiG-29-es üres tömege azonos (~11 tonna), addig Fulcrum belső üzemanyag kapacitása mindössze kb. 3,5 tonna, az újabb európai vadászgépé pedig 5 tonna.

Hierl rakéta-éleslövészeten részt vett, de nem a kiértékelési tesztek alatt, hanem már a megalakult vadászszázad pilótájaként. A gépágyú lövészeten, amikor meghallotta az ágyú hangját, úgy megijedt, hogy elengedte az elsütő billentyűt. Borzalmasan hangosnak írja le a gépágyút, és a vibráció is hatalmas volt. A 20 mm M61-es ahhoz képest egy csendes búgás volt minimális vibrációval.

Hierl A MiG-29-es infracsapdaszóró rendszerét elmés szerkezetnek tartja, mert az előre felé és felfelé lövi ki a tölteteket, ezáltal sokkal tovább van a gép közelében a csali, vagyis a rakéta látómezejében, ezen felül a zavarszűrést is megnehezíti. Az is kiderült, hogy a tesztek során IR vezérlésű rakéták zavarvédelme a saját gyártású infracsapdák ellen kielégítő volt, de az ellenséges ellen már gyengén teljesítettek. Ez igaz volt oda-vissza.

Ezt az utóbbi időben több eltérő forrás is megemlítette, az oroszoknak is lehetőségük volt szert tenni amerikai rakétákra és tesztelni azok zavarvédelmét.

A tesztelés és kiértékelést követően következtek az átlagos hétköznapok, ami azt is jelentette, hogy a keletről érkezett pilótákat immáron a NATO-ban levő elvek és felfogások szerint képezték át, már aki szeretett volna a Luftwaffe kötelékében szolgálni. A keletnémet pilóták egy része ugyanis nem akart a „régi ellenség” légierejében szolgálni. Hiába, a politikai nevelés erős volt keleten.

Azok, akik folytatni akarták az egyesült Németország légierejében, egy része azért lett elbocsátva a Luftwaffe-ból, mert besúgók voltak az előző rendszerben, akik pedig aláírták a beszervezési nyilatkozatot, nem repülhettek a Luftwaffe kötelékében. Ennek azonban az alakulat kohéziója látta kárát, a még bennmaradó keleti pilóták és a nyugatiak között, sőt, még a korábbi NDK pilóták között sem volt meg sokszor a bajtársias hangulat, és tapintható volt a feszültség. Ez később megoldódott, csak nem éppen úgy, ahogy gondolták, mert idővel annyi embert kirostált a rendszer, hogy a végén már csak három vagy négy keletnémet pilóta maradt a századnál.

Hierl penge oktatója könnyedén vette az akadályt, őt egész egyszerűen briliáns fickónak tartotta, pl. teljesen egyedül tanult meg angolul. Sajnos azonban 4 év szolgálat után kiderült, hogy ő is aláírta a beszervezési nyilatkozatot, így nem volt maradása. A keletnémet pilóták „nyugatiasítsa” nem volt egyszerű, főleg az önálló döntéshozatali folyamatra nevelésük.

Ha jól értettem volt olyan keletnémet pilóta, aki megpróbálta múltjának nyomait eltüntetni, és emiatt csak később, de végül lebukott.

A reális továbbfejlesztési tervekre feltett kérdésre Hierl azt válaszolta, hogy „ilyen nem volt”. A politikai- és katonai felső vezetés egyszerűen átmeneti típusként tekintettek a MiG-29-re az F-4 és Eurofighter között. Hierl szerint nem lett volna értelme két 5. generációs* gép párhuzamos üzemeltetésének. Költségvetési szempontból is értelmes volt a nagyjavítások szükségességekor leállítani őket.

* Hierl Nyilvánvalóan 4. generációsat akart mondani, ez apró hiba, valószínűleg nem vette észre. Az F-4 ICE/KWS változat mellett szintén megkérdőjelezhető volt a 29-es üzemeltetése. A német F-4KWS változatok utolsó példányait 2013-ban vonták ki a hadrendből.8

Hierl szeretett MiG-gel repülni, a teljes repült óraszáma elérte a kb. 600 órát, 2004 áprilisában repült utoljára 29-esen. A pilóták mindegyike szerette a gépet, biztonságosnak tartották már csak a teljesítménye miatt is.

Az interjú végén néhány percben beszél arról, hogy hogyan lett tesztpilóta, műszaki tartalma nincs ennek a résznek, inkább csak élményeket oszt meg. Repült sok típuson, pl. Jaguaron és Eurofighter Typhoon típussal is, ez utóbbival először 1998-ban, és még most is repül vele 57 éves korában. Ezzel ő a legidősebb EF pilóta a világon.
A kedvenc repülőgépe a 29-es az ereje miatt, az F-4F-et pedig amiatt zárta a szívébe, mert az első vadászgép típusa volt. Az Eurofighter vadászgépet annak könnyű kezelése és vezethetősége miatt szereti, FW-190-nel pedig szívesen repült volna, de soha nem volt rá lehetősége. Érdekes módon szuperszonikus típust nem emelt ki, amivel szívesen repült volna, csak annyit mond, hogy „sokkal”.

Köszönet Mészáros Gabriellának a stilisztikai észrevételekért.

Források

  1. https://en.wikipedia.org/wiki/Dissimilar_air_combat_training
  2. https://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/ 231. oldal, kék keretes írás.
  3. http://www.f-4.nl/f4_17.html
  4. https://sp4c3m4rin3.blogspot.com/2018/08/a-szovjet-es-orosz-urhajozas-tortenete.html A 10. bekezdésnél.
  5. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 74. oldal
  6. Lásd a Haditechnikai Összefoglalóban
  7. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 717. oldal
  8. https://htka.hu/2013/07/02/phantomok-nelkul-a-luftwaffe/

Fórum hozzászólások

  • Üdv.Hát elég nyugis volt a munka a gyárban az elmúlt 10 pár évben :( . Ha nem vesznek PL a szírek , pár 10 darabot ,akkor mondhatni a gyártási kultúrát őrizgetik.
    Tudom 6 MIG-35 lesz, de ezt ne években hanem havonta ,kellene elkészíteni..
  • krova
    Üdv.Hát elég nyugis volt a munka a gyárban az elmúlt 10 pár évben :( . Ha nem vesznek PL a szírek , pár 10 darabot ,akkor mondhatni a gyártási kultúrát őrizgetik.
    Tudom 6 MIG-35 lesz, de ezt ne években hanem havonta ,kellene elkészíteni..
    Az indiai MiG-29K/KUB megrendelés mentette meg az RSZK MiG Luhovici üzemét. Ezt követte az orosz MiG-29K/KUB és az egyiptomi MiG-29M/M2.
    A MiG-35-el már teljesen kimerítették a típus modernizációs képességét és mivel nincs nagy darabszámú megrendelés így nem hatékony a gyár modernizációja-nincs is tervben.

    A szírek nem vettek új MiG típúsú gépeket a régi 29-sek voltak felújítva.
  • Azért az F16,F15,F18...stb példái jól mutatja,hogy ha van folyamatosan jó csomagod,akkor van is rá igény ....ebben sokkal jobban az amcsik.
  • deze75
    Azért az F16,F15,F18...stb példái jól mutatja,hogy ha van folyamatosan jó csomagod,akkor van is rá igény ....ebben sokkal jobban az amcsik.
    Az alap 29-es változatokat szerintem komoly részben hatósugaruk nyírta ki a legtöbb alkalmazó szemében. Egyszerűen a Szu-27/30 család mérete a potenciális vásárlók körében jobban jött ki. Ha meg nekiállsz keróval telenyomni mindenféle változtatással, akkor megkapod a borzalmas púpos 29-es még akkor is, ha kopoltyú is megszűnik. A MiG-29K is amolyan Super Hornetesedett, részben a deck, részben a több keró miatt és kopoltyú azon sincs már talán, de ezt fejből nem tudom, ennyire nem ismerem azt a gépet.
  • molnibalage
    Az alap 29-es változatokat szerintem komoly részben hatósugaruk nyírta ki a legtöbb alkalmazó szemében. Egyszerűen a Szu-27/30 család mérete a potenciális vásárlók körében jobban jött ki. Ha meg nekiállsz keróval telenyomni mindenféle változtatással, akkor megkapod a borzalmas púpos 29-es még akkor is, ha kopoltyú is megszűnik. A MiG-29K is amolyan Super Hornetesedett, részben a deck, részben a több keró miatt és kopoltyú azon sincs már talán, de ezt fejből nem tudom, ennyire nem ismerem azt a gépet.
    A 9.12 és a most futó sárkányok közt azért nagyon nagy a különbség(és itt ugye nem a már rég leállított óriási púpos SzMT-ről beszélek).
  • dudi
    A 9.12 és a most futó sárkányok közt azért nagyon nagy a különbség(és itt ugye nem a már rég leállított óriási púpos SzMT-ről beszélek).
    Én is pont ezt írtam, de a Szu-27/30 család első tüzelőanyag kapacitása és konfigurálhatósága - kivéve CV viszonylatban a Szu-33-hoz mérve - olyan, hogy labdába nem rúg a 29-es. 29-esnyi fegyvermennyiséggel a Szu-30 teljesítménye nagyobb és a világból kirepül vele, ha meg több tűzerő kell, akkor arra is képes.

    Senki nem fog 2/3-ad áron venni 29-est úgy, hogy a max. képesség plafonja egészen máshol van. Egyedüli előnye, hogy sanszosan olcsóbban repülne, de ez sokszor nem annyira faktor, mert a halott pilótát nem érdekli, hogy "de olcsóbb volt".

    Az afrikai balhé egyértelműen megmutatta, hogy azonos fegyverzet esetén a nagyonn 27-es család dominált a kisebb 29-es felett.

    Ennek következménye tisztán látszik az F-35-ösön is. Az F-16-hoz képes iszonyatosan megnőtt a belső tüzelőanyag mennyisége, a Szu-27 féle koncepcióhoz van közelebb, az F-15/F-16 pont ellentétes. A pótosokban nagyságrendlile azonos keró van a belsővel.

    (Erről is volt már szó.)
  • molnibalage
    Én is pont ezt írtam, de a Szu-27/30 család első tüzelőanyag kapacitása és konfigurálhatósága - kivéve CV viszonylatban a Szu-33-hoz mérve - olyan, hogy labdába nem rúg a 29-es. 29-esnyi fegyvermennyiséggel a Szu-30 teljesítménye nagyobb és a világból kirepül vele, ha meg több tűzerő kell, akkor arra is képes.

    Senki nem fog 2/3-ad áron venni 29-est úgy, hogy a max. képesség plafonja egészen máshol van. Egyedüli előnye, hogy sanszosan olcsóbban repülne, de ez sokszor nem annyira faktor, mert a halott pilótát nem érdekli, hogy "de olcsóbb volt".

    Az afrikai balhé egyértelműen megmutatta, hogy azonos fegyverzet esetén a nagyonn 27-es család dominált a kisebb 29-es felett.

    Ennek következménye tisztán látszik az F-35-ösön is. Az F-16-hoz képes iszonyatosan megnőtt a belső tüzelőanyag mennyisége, a Szu-27 féle koncepcióhoz van közelebb, az F-15/F-16 pont ellentétes. A pótosokban nagyságrendlile azonos keró van a belsővel.

    (Erről is volt már szó.)
    Az ár sok helyen szempont nézd meg az egyik afrikai országot aki a Szuhoj mellé vesz 29-est pont a sokkal alacsinyabb üzemeltetési költségek miatt.
  • Kérdés, ki mire vesz repülőgépet.. Full Hülye megközelítés, de pld. Svájcnak teljesen elegendő lennea MIG-29 9.12 alapváltozat is a légirendészeti feladatokra. Háborús helyzet esetén a Bankjai védik meg nem a hadserege.. meg aztán ki a fene támadná meg.. Hozzáteszem, hogy ott a típus szupportját is mintaszerűen oldották volna meg..
    pesze ez egy valóságtól teljesen elrugaszkodott dolgo amit leírtam. De kis országnak háborús fenyegetettség nélkül, légirendészetre megfelelne.. Igaz ez jó néhány más típusra is (mi itt európából a nagy szembenállásban szocializálódva, és jelenlegi ki nem mondott hidegháborús helyzetben máshogy gondolkodunk..
  • kelepisti
    Kérdés, ki mire vesz repülőgépet.. Full Hülye megközelítés, de pld. Svájcnak teljesen elegendő lennea MIG-29 9.12 alapváltozat is a légirendészeti feladatokra. Háborús helyzet esetén a Bankjai védik meg nem a hadserege.. meg aztán ki a fene támadná meg.. Hozzáteszem, hogy ott a típus szupportját is mintaszerűen oldották volna meg..
    pesze ez egy valóságtól teljesen elrugaszkodott dolgo amit leírtam. De kis országnak háborús fenyegetettség nélkül, légirendészetre megfelelne.. Igaz ez jó néhány más típusra is (mi itt európából a nagy szembenállásban szocializálódva, és jelenlegi ki nem mondott hidegháborús helyzetben máshogy gondolkodunk..
    APf feladatra az idők végezetéig elég lenne az F-5E is...
    Csak Svájc nem csak erre tartja őket, komolyan gondolja egy adott szintű védelmi képesség fenntartását. Ezért vannak harckocsijai is, mert nem csak AP szintű feladatokra készítik fel a véderőt.
  • kelepisti
    Kérdés, ki mire vesz repülőgépet.. Full Hülye megközelítés, de pld. Svájcnak teljesen elegendő lennea MIG-29 9.12 alapváltozat is a légirendészeti feladatokra. Háborús helyzet esetén a Bankjai védik meg nem a hadserege.. meg aztán ki a fene támadná meg.. Hozzáteszem, hogy ott a típus szupportját is mintaszerűen oldották volna meg..
    pesze ez egy valóságtól teljesen elrugaszkodott dolgo amit leírtam. De kis országnak háborús fenyegetettség nélkül, légirendészetre megfelelne.. Igaz ez jó néhány más típusra is (mi itt európából a nagy szembenállásban szocializálódva, és jelenlegi ki nem mondott hidegháborús helyzetben máshogy gondolkodunk..
    Nem a bankjai, hanem azokban a bankokban pénzt menekítők.
  • Ténylegesn új építésű MiG-29 variánsok mind a 9.15/9.31 páros sárkányára épülnek. Tehát az 1985-88-ban megjelent MiG-29M és K gépeken alkalmazott módosítások köszönnek vissza. A két újítás a mostani 9.41/47 MiG-29KKR/KUB/KUBR és 9.61/67 MiG-29M2/35 gépeken az új kétüléses kabintető, amit az együlésesek is megkaptak a homologizáció jegyében, illetve a Kruger-lap a LERX-en és a nagyobb felületű fékszárny a felhajtható szárnyakon (amit a szárazföldi M2/35 is megkapott, csakúgy, mint a tengerészeti futóművet)

    A 9.12/13 és 9.51-es UB hoz képest 1985-re eltűnt a kopoltyú, éles lett a LERX belépőéle, megjelent a hetedik és nyolcadik fegyvertartó, nagyobb lett a vízszintes vezérsík, nagyobb lett a beömlő és megjelent benne a felhajtható rácsozat és a lenyiló alsó él. Továbbá a hajtómű az RD-33K lett a változtatható szögű terelőlapátsorral az első fokozat előtt. A kormányvezérlés FbW, a radar pedig alapvetően a Zsuk családra épül.
    Ezeket a MiG átörökítette a mostani gépeibe, plusz a hajtómű az RD-33MK is az RD-33K-n és nem a hagyományos, füstös RD-33-ason alapszik.

    Az, hogy a MiG-nél minden igyekezet ellenére mégse jól sáfárkodnak a homologizációval azt az én szememben bizonyítja, hogy pl a nagy darabszámú indiai MiG-29UPG és a hozzá technológiában nagyon hasonló orosz MiG-29SzMT gépeken nem cseréltek vezérsíkot, beömlőt, hajtóművet, LERX-et, szárnyat.

    Tudniillik az eredeti (általunk is "MiG-29-esnek" tartott) verziók idejekorán, kényszerből gyártásba vitt megoldásokat tartalmaztak, minden elemükben és részegységeikben, gondolok itt a hajtóműre, a kormányvezérlésre vagy akár a radarra is.
    Az igazi, eredetileg megálmodott MiG-29-es ugyanis nem más, mint az 1985-ben megjelent 9.15-ös MiG-29M. Az egyetlen módosulat, vagy revideálás nem más, mint a kopoltyúk eltűntetése, mivel azokat a korai, klasszikus verziókon nem a kényszer, hanem a tudatos tervezés szülte, csak később látták be, hogy feleslegesek.
  • molnibalage
    Csak Svájc nem csak erre tartja őket, komolyan gondolja egy adott szintű védelmi képesség fenntartását.
    Csak a támadás ne hétvégén és/vagy munkaidőn kívül érje őket:)
  • Mike
    Csak a támadás ne hétvégén és/vagy munkaidőn kívül érje őket:)
    Az, hogy akkor van AP riasztás, amikor ők nem látják el és más csinálja, az nem jelenti azt, hogy a svájciak nem felkészültek. Csak ott is van úgy látszik pilótahiány.
  • Két hete voltam a malborki keritésnél, de csak földmunkát láttam a torony környéken. Gépet egy darabot se.
    Amúgy tök jó hely szpotterileg.
    Remélem, ha van repülés, akkor is hasonlóan inaktív az őrszolgálat és nem viszi el a lelkes magyar kukkolót a lengyel sintér...
  • Allesmor Obranna
    Két hete voltam a malborki keritésnél, de csak földmunkát láttam a torony környéken. Gépet egy darabot se.
    Amúgy tök jó hely szpotterileg.
    Remélem, ha van repülés, akkor is hasonlóan inaktív az őrszolgálat és nem viszi el a lelkes magyar kukkolót a lengyel sintér...
    Allesmor hozzászólásához egy videó, bár ez egy belga hadgyakorlat során készült. Az üzemeltetési kultúra címszó alatt roppantmód tetszik a beszállólétra aljára helyezett kis kefe, melyen a T. pilóta megtörli bakancsának talpát (02:13-nál), nehogy koszos legyen a gép padlója...

  • Faboo78
    Allesmor hozzászólásához egy videó, bár ez egy belga hadgyakorlat során készült. Az üzemeltetési kultúra címszó alatt roppantmód tetszik a beszállólétra aljára helyezett kis kefe, melyen a T. pilóta megtörli bakancsának talpát (02:13-nál), nehogy koszos legyen a gép padlója...


    Ez nem hadgyakorlat volt, hanem a 40. Sanicole Airshow szpotternapja Kleine Borgelben. Ezt én végignéztem élőben :cool:
  • Allesmor Obranna
    Két hete voltam a malborki keritésnél, de csak földmunkát láttam a torony környéken. Gépet egy darabot se.
    Amúgy tök jó hely szpotterileg.
    Remélem, ha van repülés, akkor is hasonlóan inaktív az őrszolgálat és nem viszi el a lelkes magyar kukkolót a lengyel sintér...

    Hétfőn Minsk Mazowiecki-ben a 28-as oldalszámú gép biztos hogy repült.

Ugrás a fórum topichoz