|

Baltikumi rakéta baki, elemzés, kapcsolódó esetek

A spanyol Védelmi Minisztérium közleménye szerint 2018. augusztus 7-én egy spanyol Eurofighter Typhoon gyakorlatozás közben nem szándékosan egy AIM-120 AMRAAM légiharcrakétát indított Észtország légterében.1 (A gyakorlaton két másik francia repülőgép is részt vett.) Az eddigi jelentések szerint a rakéta kárt nem okozott, de a roncsait egyelőre nem találták meg, keresése folyamatban van. (Gyakorlatok során adott esetben éles fegyverzetet is hordozhatnak a gépek, de ez nem tipikus. A hír nem részletezte, hogy miért volt éles fegyverzet a gépen, az is lehet, hogy készültségi riasztás volt.)

Az eset több szempontból is kínos. Egyrészt véletlen rakétaindítás esetén előfordulhatott volna, hogy nem szándékosan lelőnek egy, a gyakorlaton részt vevő más gépet, de akár civil repülőgépet is. Ez utóbbinak esélye alacsony, mivel a gyakorlatok légterét a civil forgalom elől megfelelő távolságban jelölik ki, bár ennek elmulasztására is láttunk már példát, amikor 2000-ben Ukrajnában tévedésből lelőttek egy utasszállító repülőgépet az Sz-200 légvédelmi rendszerrel.4

Másrészt a nem szándékosan indított rakéta a földön is kárt okozhatott volna, amennyiben hajtóműve kiégése után valahol becsapódik. Bár a légiharc-rakéták rendelkeznek önmegsemmisítő funkcióval, azok nem mindig működnek megbízhatóan, ahogy azt a történelem során már többször tapasztalhatták azok alkalmazói.

Harmadrészt a nem szándékolt fegyverhasználat esetleges következménye lehet, – amennyiben valamilyen szinten mégis épségben ér földet a rakéta – hogy illetéktelen kezekbe kerülve katonai titkokra derülhet fény a rakéta működésével kapcsolatban, ami segítheti az ellene való védekezést. Ez egyáltalán nem félvállról vehető tényező, mivel az AIM-120 különféle változatai az USA, NATO és USA-val szövetséges országok elsődleges látótávolságon túli légiharc-rakétájának számítanak.

A rakéta indítására kb. 25 tengeri mérföldre (kb. 45 km) került sor az észtországi Tartu közelében, az eddig hírfoszlányokból és jelentésekből nem derül ki, hogy a rakétaindítás milyen irányban következett be. Amennyiben a rakéta önmegsemmisítő rendszere nem működött akkor orosz területen is földet érhetett. Még, ha Észtország területén is ért talajt, valószínű, hogy a lehetőséget kihasználva Oroszország vagy más államok hírszerző ügynöksége megpróbálta begyűjteni a maradványokat elemzés céljából.

Az ellenség/potenciális ellenfél által gyártott, élvonalat képviselő légiharc-rakéta idegen kezekbe kerülése egyébként egyáltalán nem példa nélküli, többször is megtörtént a hidegháború alatt. Az így megszerzett tudással nem egy esetben új légiharc-rakéta típus született meg, ami komolyan befolyásolta és meghatározta a légi harc fejlődésének irányát, illetve a további rakétafejlesztéseket.

Visszatérve magára az esetre érdemes megvizsgálni, hogy hogyan következhetett be a véletlen indítás, némi képzelőerővel megáldva a lehetőségek széles skálája merül fel, egészen vadak is:

  1. Műszaki hiba – ez lenne a legegyszerűbb és legkézenfekvőbb magyarázat.
  2. Véletlen indítás kezelői hiba következtében, tehát pilótahiba.
  3. Az 1. és 2. kombinációja.
  4. Szándékos indítás történt. (lefizették a pilótát, hogy NATO csúcstechnológiát juttasson idegen kézre.

A fentieket sorra véve haladjuk visszafelé. Az utolsó opció a legmerészebb feltételezés, de fent említett AIM-9B ellopásának esetét látva teljeséggel ezt sem lehet kizárni. Azt azért hozzá kell tenni, hogy ideológiai vagy anyagi okokból ma már sokkal nehezebb rábírni egy ilyen elhatározásra egy pilótát. További probléma ezzel a feltételezéssel, hogy utólag nehéz megmagyaráznia a pilótának a színlelt hibát, mert a korszerű vadászgépeken rengeteg paramétert rögzítenek az utólagos elemzéshez. Véletlen indítás vagy műszaki hiba történetének beadása sem annyira egyszerű – lásd később a technikai részleteknél – hogy a pilóta ne bukjon le és viselje következményeit az esetnek, amennyiben tényleg szándékos történetről van szó.

A történelem során volt példa az adott korban csúcstechnológiának számító vadászgép nyugati oldalra történő átrepülésére, de azok sosem pusztán anyagi motivációból történtek. A koreai háborúban dezertált észak-koreai MiG-15 pilóta9 elmondása szerint nem tudott az USA által felajánlott 100 000 dolláros (mai árfolyamon majdnem 1 millió) jutalomról, pusztán saját elhatározásából hagyta el a kommunista országot. Viktor Belenko10 is a szovjet felsővezetés iránt érzett gyűlölet, a rendszer és kilátástalan jövő miatt dezertált Japánba egy MiG-25-ös vadászgéppel. Mindkét esetben közös, hogy külső segítséget nem kaptak, ezzel szemben Irakból 1966-ban izraeli titkosszolgálati segítséggel dezertált egy pilóta az akkori legfejlettebb MiG-21-F13-as változattal Izraelbe.11 Ehhez képest egy véletlennek /hibának álcázott rakétaindítás lehet, hogy semmiségnek tűnik, de akkor sem ez látszik a valószínű eseménynek.

Az 1. és 2. pontok értelmezéséhez szükséges legalább minimális mértékben megismeri a korszerű vadászgépek fedélzeti rendszereinek működését, illetve az AIM-120 AMRAAM aktív radarvezérlésű légiharc-rakéta működésének alapelveit.

Minden vadászgép rendelkezik egy úgynevezett fegyverzeti főkapcsolóval (amerikai gépeken MASTER ARM), amelynek megfelelő állásban kell lennie ahhoz, hogy a fegyverhasználat vagy akár csak a vészleoldás lehetséges legyen. Ez a kapcsoló jellemzően 2 vagy 3 állású, gyakorló/éles vagy pl. az amerikai F-16C vadászgépeken szimulált/ki/be (SIMULATE/OFF/ON).

Amennyiben a kapcsoló nem éles állásban van, akkor a botkormányon levő „fegyverindítás” gombbal nem lehetséges a fegyverhasználat. Tehát a véletlen indítás alapfeltétele, hogy ez a kapcsoló nem megfelelő állásban legyen.

A másik fontos tényező a repülőgép kezelőszerveinek kialakítása. A ’70-es évek óta a vadászrepülőgépeken a HOTAS (hands on throttle and stick)12 kialakítás terjed el, ami lehetővé teszi, hogy a légiharc során legfontosabb funkciók mind elérhetőek legyenek pusztán a botkormányon és gázkaron levő kapcsolók és gombok használatával, hogy a nagy túlterhelésű manőverek közben ne kelljen a pilótának kapcsolók után nyúlkálnia, ami szinte lehetetlennel határos feladat már 2-3G túlterhelés felett. (Légiharcban az 5-9G manőverek sem ritkák.) A HOTAS rendszerek mára igen komplexek lettek: összesen akár 10-15 kapcsoló és gomb is lehet a gázkaron és a botkormányon együttesen. Ezeket kapkodva kezelve téves rakétaindítás lehetséges, amennyiben fegyverzeti főkapcsoló rossz állásban van, de az indításnak további feltételei is vannak.

A légiharc-rakétákat az esetek többségében nem lehet csak úgy célbefogás nélkül indítani. Célbefogás alatt értjük azt, hogy a fedélzeti radar vagy más rendszerek segítségével (pl. adatkapcsolaton keresztül, ha más derítette fel a célpontot) az AIM-120-nak ki van jelölve a célpont, amit követni kell, és amit végül el kell találnia. Az AIM-120-at végszükség esetén vagy nagyon kiélezett helyzetben, ha nincs idő megfelelő célkijelölésre – vagy nem is szükséges, mert csak egy közeli célpont van adott irányban –, lehetséges indítani a rakétát célbefogás nélkül is. Az AIM-120 aktív radarvezérlésű, ami azt jelenti, hogy saját kisméretű radarjával vezeti magát a célra, de csak végfázisban. Kis távolságú célnál nincs probléma, a rakéta nagy valószínűséggel saját maga is megtalálja a célt. Nagyobb távolságban levő cél ellen indítva a rakétát adatkapcsolaton keresztül látják el céladatokkal (mid course guidance), hogy a pályája végén a megfelelő időben kapcsolja fel a rakéta a saját radarját.

Mindezek alapján a téves indítás legvalószínűbben úgy következhetett be, hogy manőverező légiharcot gyakorolva téves állásban volt a fegyverzeti főkapcsoló, de ezen felül kis távolságú üzemmódban voltak a fedélzeti rendszerek, amikor lehetséges célkijelölés nélkül indítani a rakétát. Ekkor véletlenül megnyomva botkormányon a „fegyver leoldása / indítás” gombot a rakéta valódi indítása történt szimulált indítás helyett.

Hogy mitől lehetett rossz állásban a kapcsoló? Az már fogas kérdés. A pilóta elfelejthette vagy a kabinban13 történő mozgása közben véletlenül átkacsolhatta azt. A kapcsoló ugyanis nem túl szerencsés helyen van, ami könnyebben lehetővé teszi a véletlen átkacsolást az amerikai típusokhoz képest, ahol azok nem a pilóta mellett, hanem bal kéz felé, elöl vannak elhelyezve – sokkal inkább szem előtt és védve a véletlen átkapcsolástól.

Nyíllal jelölve a fegyverzeti főkapcsoló, itt a két állása TRAIN és LIVE az gyakorló és éles beállítás felirata. Részben takartak a feliratok. Sgt Pete Mobbs / MOD,

F-15C Eagle típuson a fegyverzeti főkapcsoló. U.S. Air Force,

F-16A Fighting Falcon típuson a fegyverzeti főkapcsoló. Forsvaret,

F/A-18 Hornet típuson a fegyverzeti főkapcsoló. ,

A pilóta oxigéncsöve vagy bármilyen más ruházati eleme vagy tárgy a kabinban esetlegesen átkapcsolhatta azt úgy, hogy a pilóta nem vette észre. Hasonló esetre volt már példa, több is.14 Egy esetben egy F-15C vadászgéppel nem szándékos katapultálás történt. A pilóta G ruháját a gép levegőrendszerével összekötő gégecső manőverező légiharc közben levált, és beakadt a katapultülés katapultálási folyamatát beindító fogantyú kivágott részébe. A pilóta fejmozgása és botkormány használata a manőver közben elegendő húzóerőt produkált, a tömlőn keresztül a katapultálást indító kart meghúzta, és az rendeltetésének megfelelően végre is hajtotta gépelhagyás feladatát. A vadászgép a katapultálást követően még 1 perc 39 másodpercig repült mielőtt becsapódott volna a floridai St. George sziget mocsaras partjába. Kapcsolóval is előfordulhat szerencsétlen esetben ilyen nem szándékolt átkapcsolás.

Egy másik hasonló eset sajnos a fent említettnél sokkal tragikusabb következményekkel járt. Egy kétüléses görög F-16D15 zuhant le és vesztette életét a személyzet mindkét tagja az oldalkormány trimmelést beállító kapcsoló helytelen beállítása miatt, ami valószínűleg szintén a kabinban történt szerencsétlen véletlenek és/vagy mulasztása kapcsán került rossz helyzetbe. A spanyol vadászgépen is lehetséges, hogy valami tárgy pakolgatása közben lett akaratlanul átállítva a fegyverzeti főkapcsoló.

Lehetséges ok lehet persze műszak hiba is, hogy a főkapcsoló egyszerűen nem működött és nem blokkolta az indítást. A kapcsoló működése nem szoftveres, tehát fizikailag blokkolja az elektronikus jelek továbbítását, szoftveres hiba gyakorlatilag kizárható. (A fizikai blokkolás szinte mindig biztonságosabb, mint a szoftveres. A civil iparban is a vész és védelmi funkciókat ellátó műszerek jelét direktben vezetik és használják fel, nem szoftveresen kezelik.)

Véletlen rakéta indításra egyébként tucatszám került sor éles légiharcban a harctéri stressznek és a HOTAS kialakításnak köszönhetően, de békeidőben is történt már nem szándékos fegyverindítás sőt, ilyen esetek alkalmával nem is egyszer még lelövést is sikerülsz összehozni gyakoroló légiharc közben, vagy más ország gépével folytatott, manőverező „légiharc” közben.

Természetesen ezek nem éles légiharcok, csak egyes országok közötti feszült viszony oda vezet, hogy a pilóták – ha már van kivel – akkor megpróbálnak tüzelési/rakéta indítási helyzetbe kerülni mutatva, hogy „ki az úr a háznál.” Persze az ilyen találkozások16 veszélyesebbek és igen ritkák, hiszen nincsenek biztonsági szabályok, mint normális, szervezett keretek között folyó gyakorló légiharc esetében.

Egy találkozás alkalmával történt – hivatalosan – nem szándékolt lelövés, amikor 1996-ban az Égei-tenger felett görög Mirage-2000C vadászgép lelőtt egy kétszemélyes török F-16D-t.17 Az eset hivatalosan pilótahibának lett elkönyvelve, a pilóta elmondása szerint rossz helyzetben felejtette a fegyverzeti főkapcsolót. (Hogy miért is lehetett élesben, az megint érdekes kérdés…) Az eset török szemmel egyáltalán nem volt vicces, mert a kétfős személyzet egyik tagja nem élet túl az esetet, ami nem lendített nagyot az addig sem felhőtlen görög-török viszonyokon…

A hidegháború alatt egy angol F-4 Phantom II szintén hasonló félreértések következtében lőtt le egy angol Jaguar vadászbombázót,18 további ide vágó példa, amikor egy japán F-15J-t a saját kísérője lőtt le.19

A korábban megtörtént esetekkel összevetve legalább annak lehet örülni, hogy most nem lőttek le semmit a tévedésből indított rakétával…

Tényleg csak a margóra kívánkozik a történet lezárásaként, hogy szándékos rakétaindítás is történhet olyan esetben, amikor nem adtak arra engedélyt sőt, a gépen nem is lehetet volna éles fegyverzet. 1987-ben egy F-14 Tomcat vadászgép lőtt le egy gyakorlaton egy RF-4C felderítő repülőgépet tévedések többszörös összjátékaként,20 ahol megsértették a gyakorlat előírásait és rádió kommunikációban elkövetett hibás terminológia miatt éles rakétát indított az F-14-es pilótája.


Köszönet Mészáros Gabriellának a stilisztikai észrevételekért.

Források

  1. https://www.militarytimes.com/news/2018/08/08/spanish-fighter-jet-accidentally-fires-missile-in-estonia/
  2. https://ac.nato.int/page5931922/-nato-air-policing
  3. https://htka.hu/2014/03/06/eldolt-2015-ben-vedik-baltikumot-magyar-gripenek/
  4. https://en.wikipedia.org/wiki/Siberia_Airlines_Flight_1812
  5. https://goo.gl/9Sj8Q8 A világ első irányított légiharc-rakétájával elért légi győzelem története.
    https://goo.gl/lS5dvR
  6. https://nationalinterest.org/blog/the-buzz/fact-the-kgb-shipped-sidewinder-missile-by-mail-moscow-21673
    http://www.military-today.com/missiles/r3.htm
    http://www.wikiwand.com/de/Manfred_Ramminger
  7. https://www.flugzeugforum.de/threads/einfuehrung-von-aim-9-versionen-in-der-luftwaffe.87276/#post-2413188
  8. Bővebben az infravörös vezérlésről. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 139. oldal.
  9. https://en.wikipedia.org/wiki/No_Kum-sok
  10. https://www.jetfly.hu/regi-jetfly/3119-a-nagy-dobbantas
  11. https://jetplanes.blog.hu/2017/07/23/deltak_parbaja
    https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Diamond
  12. https://www.xflight.de/pe_org_par_ssc.htm
    https://www.xflight.de/pg_org_par_tqs.htm
  13. https://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/10508091/Amazing-360-degree-look-inside-Britains-newest-Typhoon-fighter.html (Numerikus + és – gombokkal nagyítható, egérrel forgatható.
  14. https://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/ 173. oldal
  15. http://iho.hu/hir/f-16-os-katasztrofaja-beszorult-trimmkapcsolo-150805
    https://htka.hu/2015/01/26/parkolo-repulogepek-koze-zuhant-egy-gorog-f-16-os-spanyolorszagban/
  16. https://www.youtube.com/watch?v=TdaGuPxREtg
    Egy ilyen „légiharc” egy török F-16-os HUD felvételén keresztül. Külön érdekesség, hogy a HUD bal alsó sarkában látszik a SIM felirat, a fegyverzeti főkapcsoló szimulált állásban van. Ha élesben lenne, akkor ARM felirat lenne a kijelzőn. Ez igencsak megnehezíti komoly hiba elkövetését.
  17. http://www.f-16.net/f-16-news-article619.html
  18. https://defenceoftherealm.wordpress.com/2015/10/27/the-jaguar-that-got-foxed-by-a-phantom/
    https://theaviationgeekclub.com/that-time-a-raf-phantom-shot-down-a-raf-jaguar-the-unknown-story-of-the-british-phantoms-only-air-to-air-kill/
  19. https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=46490
  20. https://www.youtube.com/watch?v=ycNNWZ79YdY
    https://www.wearethemighty.com/articles/that-time-a-navy-f-14-accidentally-on-purpose-shot-down-an-air-force-f-4-during-an-exercise
    http://www.fighterpilotuniversity.com/alumni-house/alumni-news/usn-downs-usaf/

Fórum hozzászólások

  • fip7
    gacsat

    Szerinted miről maradtak le? :D
    • A Super Hornet összes példánya AESA radaros 2005 óta és a régebbi gépekbe is beszerelték azokat később.
    • A Rafale kezdetek óta PESA radaros.
    • A Szu-30 export gépek 15+ éve PESA radarosak emlékeim szerint.
    Szóval, de az EF szépen lemaradt gyakorlati alkalmazás terén. És nem nem autóskártya színvonal. Nagyon komoly előnyei vannak az ESA radarnak a mechanikus legyezéssel szemben.
  • molnibalage

    Nem technológiai oldalról néztem a dolgot!

    Az európai EF üzemeltetőknek miért lett volna égetően sürgős az AESA?
    Mi olyan kihívás elé állíthatta volna őket a történelem, amire az alap radar ne lett volna képes?
    Még a Szaudiak sem érvek e mellet, mert még egy Irán elleni konfliktusban sem lett volna az AESA létkérdés szerintem.
    Igen, dátum szerint le volt maradva az EF, gyakorlati szemmel nézve meg nagyon is ráértek reszelgetni a technológiát.
    Én így gondolom. :)
  • fip7
    molnibalage

    Nem technológiai oldalról néztem a dolgot!

    Az európai EF üzemeltetőknek miért lett volna égetően sürgős az AESA?
    Mi olyan kihívás elé állíthatta volna őket a történelem, amire az alap radar ne lett volna képes?
    Még a Szaudiak sem érvek e mellet, mert még egy Irán elleni konfliktusban sem lett volna az AESA létkérdés szerintem.
    Igen, dátum szerint le volt maradva az EF, gyakorlati szemmel nézve meg nagyon is ráértek reszelgetni a technológiát.
    Én így gondolom. :)
    Ez a kérdés azért marhaság, mert hol van az USAF-nak az a sürgős fenyegetés, amire hadrendbe állításakor kellett volna a Raptor...?
    Így már érthető...?
  • molnibalage

    Egyrészt nem is gyártottak a Raptorból túl sokat, valószínűleg pont ezért.
    A másik meg ugye az, hogy az EU-val ellentétben az USA folyamatosan hadat visel. Igaz, AESA-ra nekik se volt égető szükségük, de arra felé nincs olyan, hogy nem költünk a hadiparra. Ha kell ha nem. (lásd. új F-15 vásárlás, kell a lóvé a Boeingnek)
  • fip7
    molnibalage

    Egyrészt nem is gyártottak a Raptorból túl sokat, valószínűleg pont ezért.
    A másik meg ugye az, hogy az EU-val ellentétben az USA folyamatosan hadat visel. Igaz, AESA-ra nekik se volt égető szükségük, de arra felé nincs olyan, hogy nem költünk a hadiparra. Ha kell ha nem. (lásd. új F-15 vásárlás, kell a lóvé a Boeingnek)
    És most akkorát szopnak, mint ide Lacháza. Olyan faszságokat találnak ki pótlásra, hogy F-15X...
    Kb. 100 misiért...
    Amikor a Raptort kb. 135 millás darabáron gyártották.
    Ja, hogy a gép "hibája" az, hogy azon nem Boeing logo van...
  • molnibalage
    És most akkorát szopnak, mint ide Lacháza. Olyan faszságokat találnak ki pótlásra, hogy F-15X...
    Kb. 100 misiért...
    Amikor a Raptort kb. 135 millás darabáron gyártották.
    Ja, hogy a gép "hibája" az, hogy azon nem Boeing logo van...
    Ebben az a szép, hogy a Raptoron bizony ott virít a jó kövér Boeing logó is.
    Az ATF-féle YF-22 óta benne volt a Boeing.
    Ha józanul akartak volna az USAF számára egy másodlagos csapásmérő harcászati fegyverhordozót, "bombakamiont" létrehozni a latest&greatest F-35A mellé, akkor nem az F-15E-ről kellett volna a sokadik bőrt lehúzni, hanem elő kellett volna venni az FB-22 koncepcióját és megrendelni a Boeingtól főállásban.
    Ha nem bírta volna kapacitással, akkor az "örök vesztes" Northrop Grumman oda is besegít, mint régi kedvelt-gyülölt partnere a Boeing-tulajdonú egykori McDonnell Douglas-nak és mint az egyik legnagyobb fődarab beszállítója az F-35-ös programnak.

    Amúgy vicces, hogy a Northrop anno az YF-17 Cobra-val elvesztette a tendert a GD YF-16-osa ellen.
    Az F-18L programjával elbukott a saját partnere, a McDonnell Douglas F/A-18-asa ellenében. Csúnya pereskedés lett a két fél közt, azt is elbukta.
    Az F-20 Tigershark elbukott a GD F-16 exportfelfutása ellen.
    A per ellenére együtt dolgozott az McDD-vel az YF-23-ason, ezek ketten elbuktak az Lockheed-GD-Boeing YF-22-ese ellenében.
    A JSF tendere ismét együtt neveztek az McDD-vel, még a döntőbe se jutottak be.
    Az McDD kifulladt, felvásárolta a Boeing a névvel együtt.
    A Lockheed megvette a GD-t, és egyesült a Martin-Marriettával.
    A JSF tenderen a Boeing veszített a Lockheed Martin ellenében, míg a régóta semmit se nyerő, csak a B-2-esekből a tervezetthez képest töredéknyit legyártó Northrop összeállt a Grummannal.
    Most meg együtt fejlesztik a B-21-est és "fű alatt" komoly beszállító a JSF F-35-ös gépeinek.
    Holott erről a tenderről még a pályázatukat is kizárták.
  • Allesmor Obranna
    Ebben az a szép, hogy a Raptoron bizony ott virít a jó kövér Boeing logó is.
    Az ATF-féle YF-22 óta benne volt a Boeing.
    Ha józanul akartak volna az USAF számára egy másodlagos csapásmérő harcászati fegyverhordozót, "bombakamiont" létrehozni a latest&greatest F-35A mellé, akkor nem az F-15E-ről kellett volna a sokadik bőrt lehúzni, hanem elő kellett volna venni az FB-22 koncepcióját és megrendelni a Boeingtól főállásban.
    Ha nem bírta volna kapacitással, akkor az "örök vesztes" Northrop Grumman oda is besegít, mint régi kedvelt-gyülölt partnere a Boeing-tulajdonú egykori McDonnell Douglas-nak és mint az egyik legnagyobb fődarab beszállítója az F-35-ös programnak.

    Amúgy vicces, hogy a Northrop anno az YF-17 Cobra-val elvesztette a tendert a GD YF-16-osa ellen.
    Az F-18L programjával elbukott a saját partnere, a McDonnell Douglas F/A-18-asa ellenében. Csúnya pereskedés lett a két fél közt, azt is elbukta.
    Az F-20 Tigershark elbukott a GD F-16 exportfelfutása ellen.
    A per ellenére együtt dolgozott az McDD-vel az YF-23-ason, ezek ketten elbuktak az Lockheed-GD-Boeing YF-22-ese ellenében.
    A JSF tendere ismét együtt neveztek az McDD-vel, még a döntőbe se jutottak be.
    Az McDD kifulladt, felvásárolta a Boeing a névvel együtt.
    A Lockheed megvette a GD-t, és egyesült a Martin-Marriettával.
    A JSF tenderen a Boeing veszített a Lockheed Martin ellenében, míg a régóta semmit se nyerő, csak a B-2-esekből a tervezetthez képest töredéknyit legyártó Northrop összeállt a Grummannal.
    Most meg együtt fejlesztik a B-21-est és "fű alatt" komoly beszállító a JSF F-35-ös gépeinek.
    Holott erről a tenderről még a pályázatukat is kizárták.
    Az FB-22 csak az USAF számára lett volna opció. Az F-35 meg "mindenki" számára készült.
    A Northrop Grummannal a nagy túlélők úgy, hogy lassan 30+ éve nem adtak el semmit sem az USAF sem a Navy-nek nagy tételben. Számomra örök homály, hogy ezt hogyan tudják megcsinálni.

    A lista jó, igazi brazil szappanopera. 9gag-re simán befére blokkdiagrammon, hogy "és még mindig élnek" szöveggel.
  • Allesmor Obranna
    Ebben az a szép, hogy a Raptoron bizony ott virít a jó kövér Boeing logó is.
    Az ATF-féle YF-22 óta benne volt a Boeing.
    Ha józanul akartak volna az USAF számára egy másodlagos csapásmérő harcászati fegyverhordozót, "bombakamiont" létrehozni a latest&greatest F-35A mellé, akkor nem az F-15E-ről kellett volna a sokadik bőrt lehúzni, hanem elő kellett volna venni az FB-22 koncepcióját és megrendelni a Boeingtól főállásban.
    Ha nem bírta volna kapacitással, akkor az "örök vesztes" Northrop Grumman oda is besegít, mint régi kedvelt-gyülölt partnere a Boeing-tulajdonú egykori McDonnell Douglas-nak és mint az egyik legnagyobb fődarab beszállítója az F-35-ös programnak.

    Amúgy vicces, hogy a Northrop anno az YF-17 Cobra-val elvesztette a tendert a GD YF-16-osa ellen.
    Az F-18L programjával elbukott a saját partnere, a McDonnell Douglas F/A-18-asa ellenében. Csúnya pereskedés lett a két fél közt, azt is elbukta.
    Az F-20 Tigershark elbukott a GD F-16 exportfelfutása ellen.
    A per ellenére együtt dolgozott az McDD-vel az YF-23-ason, ezek ketten elbuktak az Lockheed-GD-Boeing YF-22-ese ellenében.
    A JSF tendere ismét együtt neveztek az McDD-vel, még a döntőbe se jutottak be.
    Az McDD kifulladt, felvásárolta a Boeing a névvel együtt.
    A Lockheed megvette a GD-t, és egyesült a Martin-Marriettával.
    A JSF tenderen a Boeing veszített a Lockheed Martin ellenében, míg a régóta semmit se nyerő, csak a B-2-esekből a tervezetthez képest töredéknyit legyártó Northrop összeállt a Grummannal.
    Most meg együtt fejlesztik a B-21-est és "fű alatt" komoly beszállító a JSF F-35-ös gépeinek.
    Holott erről a tenderről még a pályázatukat is kizárták.
    A Northrop is rendelkezik a "Skunk Works" (LM) vagy a "Phantom Works" (Boeing) megfelelőjével - ez náluk a FABLAB.
    Amiben eltér a két másik cégtől, hogy náluk a munka döntő része ebben a magas biztonsági besorolású részben folyik - náluk más az arány a fehér és a fekete programok között.
  • molnibalage
    Az FB-22 csak az USAF számára lett volna opció. Az F-35 meg "mindenki" számára készült.
    Igen, de itt az FB-22-est azért vetettem fel, hogy progresszívabb, előremutatóbb ötlet lett volna a Boeingnek kiadni a munkát, hogy álljon neki a gyártói jogait érvényesítve csinálni egy FB-22 Stike Raptor-t, ahelyett, hogy a McDonnell Douglas-tól örökölt, amúgy legendás Strike Eagle-t erölteti tovább, mondván, hogy az viszont egy kulcsrakész, "olcsóbb" megoldás.
    Szerintem hosszú távon nem lesz az.

    Valamiért a Boeing úgy kezeli a military üzletágat, hogy annak nagy része csak a McDD-től örökölt technológiákra vonatkozik, holott azokhoz csak a felvásárlás óta van köze.
    Az AH-6, az MD-900 NOTAR, az AH-64-es, a C-17-es, az F-15-ös, az F-18-as mind McDonnell Douglas termék volt, saját katonai programja tulajdonképpen a B-52-es és a korai felvásárlás után az egykori Vertol CH-47-es, ami már ezer éve Boeing Vertol, szóval az inkább Boeing.
    De a beszüntetett gyártású Raptor-hoz nekik is van közük, arra mégis mindenki úgy hivatkozik, hogy Lockheed gép.
    Igen, ők voltak a fővállalkozók, de a Boeing komoly részt vállalt a gépek gyártásában. A Lockheed rakta össze, de a törzsek és a szárnyak legyártását, továbbá a komplett avionika integrációját a Boeing végezte.
  • Allesmor Obranna
    Igen, de itt az FB-22-est azért vetettem fel, hogy progresszívabb, előremutatóbb ötlet lett volna a Boeingnek kiadni a munkát, hogy álljon neki a gyártói jogait érvényesítve csinálni egy FB-22 Stike Raptor-t, ahelyett, hogy a McDonnell Douglas-tól örökölt, amúgy legendás Strike Eagle-t erölteti tovább, mondván, hogy az viszont egy kulcsrakész, "olcsóbb" megoldás.
    Szerintem hosszú távon nem lesz az.

    Valamiért a Boeing úgy kezeli a military üzletágat, hogy annak nagy része csak a McDD-től örökölt technológiákra vonatkozik, holott azokhoz csak a felvásárlás óta van köze.
    Az AH-6, az MD-900 NOTAR, az AH-64-es, a C-17-es, az F-15-ös, az F-18-as mind McDonnell Douglas termék volt, saját katonai programja tulajdonképpen a B-52-es és a korai felvásárlás után az egykori Vertol CH-47-es, ami már ezer éve Boeing Vertol, szóval az inkább Boeing.
    De a beszüntetett gyártású Raptor-hoz nekik is van közük, arra mégis mindenki úgy hivatkozik, hogy Lockheed gép.
    Igen, ők voltak a fővállalkozók, de a Boeing komoly részt vállalt a gépek gyártásában. A Lockheed rakta össze, de a törzsek és a szárnyak legyártását, továbbá a komplett avionika integrációját a Boeing végezte.
    Az nem világos számomra, mert nem ismerem, hogy az FB-22 hogyan lehet Boeing, ha LM szellemi termék. OK, hogy aztán beszállító is, de ez kb. olyan, mintha a Northrop gyártaná az F-16XL-t, ha befutott volna....

    angelsoul
    A Northrop is rendelkezik a "Skunk Works" (LM) vagy a "Phantom Works" (Boeing) megfelelőjével - ez náluk a FABLAB.
    Amiben eltér a két másik cégtől, hogy náluk a munka döntő része ebben a magas biztonsági besorolású részben folyik - náluk más az arány a fehér és a fekete programok között.
    Tehát igazából akkor lehet, hogy alapkutatásból élnek úgymond? És mivel abból termék kacifántos úton lesz, ezért olyan fura amit művelnek, mert kussban megy minden?
  • A Northrop Grumman ezeket készíti az F-35-ös programhoz:
    • The production of the center fuselage, which forms a significant portion of the aircraft's internal weapons bay and internal fuel capacity
    • The design and production of the AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA) fire control radar, which brings unmatched capability to air-to-air and air-to-surface missions, complemented by significant electronic warfare and intelligence, surveillance and reconnaissance functions
    • The design and production of the AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS), which provides simultaneous modes of situational awareness, infrared search and track, missile warning and navigation not available on any other aircraft
    • The design and production of the AN/ASQ-242 Communications, Navigation and Identification (CNI) avionics suite, which can be dynamically programmed to arm the F-35 pilot with multiple-mission capabilities engineered for seamless transition from one mission phase to the next
    • The development of mission systems and mission-planning software
    • The development of pilot and maintenance training system courseware
    • The management of the team's use, support and maintenance of low-observable technologies
    A szárnyakat a kanadai Avcorp gyártja és ahogy a Raptornál is volt, a komplett gép kifejlesztője, a Lockheed szereli az egészet össze.
    De fenti lista azt is elárulja, hogy ebben a gépben a Northrop Grumman sokkal komolyabban van jelen, mint sima sárkány részelem gyártó.
    Mellesleg az utolsó repülőgép, amit a Grumman fejlesztett és összerakott, az az F-14D volt, így a B-21-es nekik is nagy visszatérés lesz.
  • molnibalage
    Az nem világos számomra, mert nem ismerem, hogy az FB-22 hogyan lehet Boeing, ha LM szellemi termék. OK, hogy aztán beszállító is, de ez kb. olyan, mintha a Northrop gyártaná az F-16XL-t, ha befutott volna....


    Tehát igazából akkor lehet, hogy alapkutatásból élnek úgymond? És mivel abból termék kacifántos úton lesz, ezért olyan fura amit művelnek, mert kussban megy minden?
    Az alapkutatások eredményéért nem őket illeti a jogdíj?
  • molnibalage
    Az nem világos számomra, mert nem ismerem, hogy az FB-22 hogyan lehet Boeing, ha LM szellemi termék. OK, hogy aztán beszállító is, de ez kb. olyan, mintha a Northrop gyártaná az F-16XL-t, ha befutott volna....
    Nem feltétlen. A Boeing - szemben a Northrop-al, amelyik a JSF tender után állt össze az LM-el - az YF-22-es kifejlesztésében a kezdetek óta benne volt, bár ettől még a jogok, illetve a szellemi tulajdon kérdésében nem tudom, hogyan egyeztek meg. Mert az, hogy az F-22 Raptor esetében fődarabokat is gyártottak, az egy dolog.
    Viszont anno mind a Raptor, mind pedig az YF-22-es kifejlesztésében is tevékenyen részt vállaltak.
    A Northrop nem vett részt a JSF programban, csak az F-35-ös gyártásában vállal komoly szerepet, mint alvállalkozó, illetve, az F-35-ös számos lényegi alaprendszerét gyártja, mint külső beszállító.

    Annak idején a hajófedélzeti F-111B kifejlesztéséhez a GD felkérte a Grumman-t a speciális technológiák kidolgozásához.
    Ha az F-111B-ből lett volna valami, akkor azt a Grumman gyártotta volna, úgy, hogy a General Dynamics ment volna tovább a szárazföldi verziókkal. Az F-111B-ből fejleszthette ki a Grumman az F-14-est.
    Emiatt elképzelhető, hogy a Boeing is jogot formálhatna mind a mai napig, hogy az F-22-esből FB-22-est csináljon, ha lett volna erre igény.
    És a GD - Grumann páros, csak alkalmi és lényegében terméketlen összeállás volt, míg a Lockheed - Boeing duó komoly eredményt ért el a Raptor gyártásával.
  • Allesmor Obranna
    Ha józanul akartak volna az USAF számára egy másodlagos csapásmérő harcászati fegyverhordozót, "bombakamiont" létrehozni a latest&greatest F-35A mellé, akkor nem az F-15E-ről kellett volna a sokadik bőrt lehúzni, hanem elő kellett volna venni az FB-22 koncepcióját és megrendelni a Boeingtól főállásban.
    Ha nem bírta volna kapacitással, akkor az "örök vesztes" Northrop Grumman oda is besegít, mint régi kedvelt-gyülölt partnere a Boeing-tulajdonú egykori McDonnell Douglas-nak és mint az egyik legnagyobb fődarab beszállítója az F-35-ös programnak.
    Pusztán műszaki szemszögből nézve úgy gondolom erre a feladatra az YF-23-as jobb alapanyag lett volna. Anno neki "szurkoltam", jobban tetszett, forradalmibbnak tűnt. Sok olyan paraméterben volt jobb a 22-esnél, amik fontosak egy F-15E jellegű gépnél. Gyorsabb volt (gondolom jobb légellenállás) és valószínűleg jobb lopakodó képességekkel is rendelkezett
  • laca
    Pusztán műszaki szemszögből nézve úgy gondolom erre a feladatra az YF-23-as jobb alapanyag lett volna. Anno neki "szurkoltam", jobban tetszett, forradalmibbnak tűnt. Sok olyan paraméterben volt jobb a 22-esnél, amik fontosak egy F-15E jellegű gépnél. Gyorsabb volt (gondolom jobb légellenállás) és valószínűleg jobb lopakodó képességekkel is rendelkezett
    Érdekes ,hogy a most 5. gen gép fejlesztésére vágyó országok , miért nem veszik meg az Yf-23 technológiát ? Oké ,hogy részben idejét múlt az elektronikája , de ez részlet kérdés ...
  • independence
    Érdekes ,hogy a most 5. gen gép fejlesztésére vágyó országok , miért nem veszik meg az Yf-23 technológiát ? Oké ,hogy részben idejét múlt az elektronikája , de ez részlet kérdés ...
    Mert nem eladó. Meg nincs "technológia". Két techdemó gép épült, amit kibelezve (?) aztán kiállítottak jó sok pihentetést követően. De ahogy az YF-22 nem egyenlő F-22A, úgy az YF-23 is messze volt az F-23-tól.

    Both YF-23 airframes remained in storage until mid-1996, when the aircraft were transferred to museums.
    • YF-23A PAV-2, AF ser. no. 87-0801, registration number N232YF, was on exhibit at the Western Museum of Flight* until 2004 when it was reclaimed by Northrop Grumman and used as a display model for a YF-23-based bomber.[43] PAV-2 was returned to the Western Museum of Flight and was on display as of 2010 at the museum's new location at Zamperini Field, Torrance, California.

    *Ez a YT csatornájuk.
    https://www.youtube.com/user/PeninsulaSrsVideos/videos
  • molnibalage
    Mert nem eladó. Meg nincs "technológia". Két techdemó gép épült, amit kibelezve (?) aztán kiállítottak jó sok pihentetést követően. De ahogy az YF-22 nem egyenlő F-22A, úgy az YF-23 is messze volt az F-23-tól.

    Both YF-23 airframes remained in storage until mid-1996, when the aircraft were transferred to museums.
    • YF-23A PAV-2, AF ser. no. 87-0801, registration number N232YF, was on exhibit at the Western Museum of Flight* until 2004 when it was reclaimed by Northrop Grumman and used as a display model for a YF-23-based bomber.[43] PAV-2 was returned to the Western Museum of Flight and was on display as of 2010 at the museum's new location at Zamperini Field, Torrance, California.
    *Ez a YT csatornájuk.
    https://www.youtube.com/user/PeninsulaSrsVideos/videos
    Végülis nyilván való ... De , gondoltam a Török vagy Dél Koreai látvány skiccektől , csak több alap lenne. Talán nem is nem eladó , hanem inkább a kormány nem engedi...
  • Az amerikaiak nem szoktak ilyen kurrens technológiákat csak úgy eladogatni. Akkor se, ha az adott gépek, példányok sok évtizede rohadnak a sivatagban, vagy már múzeumba is kerültek.
    A kompozitok és a titán megmunkálásában az amerikaiak nagyon elől vannak, ezen felül az YF-23-asoknál speciális csempéket is alkalmaztak. A franciák maguk fejlesztették ki a kompozit és titán technológiájukat, ahogy a Eurofighter konzorcium is a sajátját.
    A SAAB úgyszintén.
    Akinek ilyen még mindig nincs, vagy csak most van feljövőben, az igykeszik behozni a lemaradását, ilyenek az oroszok, vagy a kínaiak.
    Ebben nem fogják őket segíteni a nyugati országok.
  • "Spanish CLAEX (Centro Logístico de Armamento y EXperimentación), is testing the MBDA Meteor AAM in order to implement its use in short time by spanish Eurofighter Typhoons..."

    [​IMG]

    [​IMG]
  • Terminator
    "Spanish CLAEX (Centro Logístico de Armamento y EXperimentación), is testing the MBDA Meteor AAM in order to implement its use in short time by spanish Eurofighter Typhoons..."

    [​IMG]

    [​IMG]
    Még csak most tesztelik?
  • gacsat
    Még csak most tesztelik?
    A Tranche 1-es gépeiket több lépcsőben korszerűsítik T2 és T3 szintre 2023-ig.
    Most jutottak el idáig.

    Nem teljesen értem a dolgot, mert az osztrák T1-es EF-ekre mintha azt mondták volna hogy nem lehet belőlük T3-at csinálni. Vagy csak túl nagy költséggel?

    "Phase 2 Enhancements (P2E) of the Spanish EUROFIGHTER will be the integration of the METEOR missile."
  • Terminator
    A Tranche 1-es gépeiket több lépcsőben korszerűsítik T2 és T3 szintre 2023-ig.
    Most jutottak el idáig.

    Nem teljesen értem a dolgot, mert az osztrák T1-es EF-ekre mintha azt mondták volna hogy nem lehet belőlük T3-at csinálni. Vagy csak túl nagy költséggel?

    "Phase 2 Enhancements (P2E) of the Spanish EUROFIGHTER will be the integration of the METEOR missile."
    Nem lesz T3, csak képességeiben. Mint ahogy a mi Gripenjeink sem C/D-k ténylegesen, csak azokkal megegyező képességű.

Ugrás a fórum topichoz