|

Ostrava 2016 NATO Days

Szeptember 17-18-án 15. alkalommal is megrendezésre került a NATO Days Ostravában, tehát egyfajta mini jubileum volt ez a rendezvénysorozat számára. Immáron harmadik alkalommal jártam itt 2012 és 2014 után – a 2012-es élményeimből született beszámoló a HTKA számára – tehát maga a helyszín nem számított újnak számomra.

()

A repülőeszköz felhozatal a rendezvény időpontjához közeledve igencsak jónak ígérkezett. Több ország is jelezte részvételét F-16 és Eurofighter Typhoon típussal, ehhez jött még a francia Rafale és a szlovák MiG-29-es a szuperszonikus szekcióban, megfejelve a román MIG-21 LancerR-rel. Két éve a svédek elhozták az oldtimer vadászgépeiket, de idén tovább emelték a tétet, a Draken és a Viggen mellett a Saab 29 Tunnan gép is tiszteletét tervezte tenni. A Frecce Tricolori és a svájci F-5-ös kötelék a már csak a hab lett volna a tortán a dinamikus bemutatókat nézve. Aztán sajnos egyre-másra mondták le a szereplők a megjelenést mindössze néhány héttel vagy nappal rendezvény előtt. Nem jött el a szlovák 29-es, a görög kivételével az összes F-16-os a távolmaradók táborát gyarapította, majd alig két héttel az esemény előtt sajnos a svájci Patrouille Suisse műrepülő kötelék is csatlakozott ehhez az egyre népesebb csoporthoz. Kicsit szomorú voltam, de némileg kárpótolni látszott a statikus sor.

A B-52H mellett idén elhozták a B-1B-t az amerikaiak és a német részvétel miatt reménykedtem benne, hogy esetleg harckocsizókkal és tüzérekkel is cseveghetek. Németország kiemelt volt az eseményen, ezért sejthető volt, hogy szárazföldi erőkkel is képviselteti magát a rendezvényen. Magyarország is részt vett egy Gripennel, de szokás szerint csak statikus soron. (Ezzel nincs baj.) Végezetül ott volt az E-3 AWACS, amivel közelebbi kapcsolatba eddig nem tudtam kerülni, pedig 2007-es kecskeméti repülőnap óta tervezem. Igazából nem maga a gép belseje az, ami érdekelt, hanem a rajta szolgálatot teljesítők és a szolgálat mikéntje.

Az érkezés Ostravába péntek délután történt, de kicsit későn rajtam kívül álló okok miatt. Így a gyakorló napból szinte semmit sem láttam, csak a legvégét. Korábban érkezve az összes komolyabb gép gyakorlása megnézhető lett volna olyan irányokból, amire az idő rövidsége miatt nem lehet hétvégén. Ráadásul szinte zavartalanul, mert néhány tucat spottert leszámítva nem volt akkor ott senki. Mindezen felül ezt jó időben, szikrázó napsütésben tehettük volna, ami a várható hétvégi rossz időt elnézve nem lett volna egy rossz dolog. Talán majd legközelebb.
Nem sokkal érkezés után egy Mi-171 és egy Mi-24 kezdte meg a végső felkészülést a másnapi demo előtt, majd egy rendőrségi helikopter is a levegőbe emelkedett. Ezt követően két L-159 ALCA géppárban gyakorlását még pont elkaptuk. Ezt követően a cseh Gripen gurult a pálya végére. Az utánégetővel elstartoló dübörgő Gripen megadta számomra szükséges alaphangot az eseményhez. Ó, az a semmihez sem hasonlítható dübörgés. Ezek után a még levegőben levő Mi-17 szemügyre is vette a spottereket kedvesen integetve jelezvén, hogy nincs ellenükre a szereplés sőt, kicsit repült a spottereknek leszállás előtt a pilóta.

Ezt követően kicsit tüzetesebben megvizsgáltuk a reptér délnyugati végében álló gépeket, amik a hétvégi dinamikus program szereplői voltak. Ott volt a görög F-16 –díszfestés nélkül – a Rafale, LanceR és a sok-sok Typhoon egyből beazonosítható volt, de mellettük ott bujkált egy Gripen is. Viszont a svéd gépek egyike sem érkezett még meg, nyomukat sem láttuk a zónában. Ennek ellenére a reptér végén levő „nehézfiúk” átvontatását megkezdték a másnapi statikus kiállító helyre. Először a B-1B-t, majd azt követően KC-135-öt és B-52H-t vették vonató rúdra. Ez remek alkalmat adott a fotózásra a lemenő Nap fényében több irányból is, következzen egy galéria ezekről a pillanatokról. A galériákban szereplő képeknél a Kővári Lászlótól kapottaknál a KL jelölést használom. A képekért külön köszönet.

A dinamikus program résztvevői, a Frecce Tricolori kötelék, balra a minket szemrevételező Mi-171.

A dinamikus program résztvevői, a Frecce Tricolori kötelék, balra a minket szemrevételező Mi-171. Kővári László,

A dinamikus program további résztvevői, ALCA, MiG-21 LanceR, számtalan Eurofighter Typhoon, Rafale, Gripen és Hornet.

A dinamikus program további résztvevői, ALCA, MiG-21 LanceR, számtalan Eurofighter Typhoon, Rafale, Gripen és Hornet. Molnár Balázs,

Kicsit más szögből a sor.

Kicsit más szögből a sor. Kővári László,

Startol a cseh Gripen. Istenem az a dübörgés, de kellett már a lelkemnek. :)

Startol a cseh Gripen. Istenem az a dübörgés, de kellett már a lelkemnek. :) Kővári László,

Itt még egymás mellett a nagyvasak, KC-135, B-52 és B-1 balról jobbra.

Itt még egymás mellett a nagyvasak, KC-135, B-52 és B-1 balról jobbra. ,

A B-1B-t vontatták először, kecses madár, annyi szent.

A B-1B-t vontatták először, kecses madár, annyi szent. Kővári László,

Ebből a szögből is.

Ebből a szögből is. Kővári László,

Szemmel láthatólag őket sem zavarta a figyelem a spotterek részéről.

Szemmel láthatólag őket sem zavarta a figyelem a spotterek részéről. Kővári László,

Örvénykeltők a függőleges vezérsíknál. Ezek nélkül adott sebességnél az oldalkormány már hatástalan lenne.

Örvénykeltők a függőleges vezérsíknál. Ezek nélkül adott sebességnél az oldalkormány már hatástalan lenne. Kővári László,

A négy bivalyerős hajtómű, az F-14-en használt GE F110 a B-1B-be épített hajtómű közeli leszármazottja. A szárny- mechanizációra is jobb a rálátás, illetve a farok részen levő ALE-50 vontatott csalik kazettáinak helye is látszik.

A négy bivalyerős hajtómű, az F-14-en használt GE F110 a B-1B-be épített hajtómű közeli leszármazottja. A szárny- mechanizációra is jobb a rálátás, illetve a farok részen levő ALE-50 vontatott csalik kazettáinak helye is látszik. Kővári László,

Vontatva a statikus sor felé. A szárnyvégeken levő apró kerekek nem érnek talajt, nincs üzemanyag a szárnyakban.

Vontatva a statikus sor felé. A szárnyvégeken levő apró kerekek nem érnek talajt, nincs üzemanyag a szárnyakban. Molnár Balázs,

Nemzeti Gárda KC-135 tankere.

Nemzeti Gárda KC-135 tankere. Molnár Balázs,

A spottereket szemrevételező Mi-171.

A spottereket szemrevételező Mi-171. Kővári László,

Integető személyzet.

Integető személyzet. Kővári László,

Miután mind a három nagyvasat elvontatták egy ideig még maradt a csapat, de mivel nem történt semmi és a szállást el kellett foglalni, ezért elhagytunk a helyszínt. A buszok felé visszafele sétálás közben érkezett meg az angol Hawk, ezt a B-1B és B-52H közé passzírozták be a statikus soron . A szálloda parkolójában a buszból kiszállva láttuk besiklani az első svéd vasmadarat, a Drakent. A többit nem láttuk, de biztosra vettük, hogy akkor mind meg fog érkezni. Nem először játszották el azt a svédek, hogy utolsónak érkeznek meg, volt már erre példa korábbi években. Ez azért megnyugtató volt a hétvégi dinamikus szekciót tekintetében.

Összességében valamiféle irányváltás érződött a dinamikus bemutatót repülő gépek összetételében. Ez lehet, hogy csak véletlen, de az elmúlt kb. 10-15 év jellemző tapasztalatával szemben gyökeresen eltérő volt a bemutató repülő géppark összetétele. Régen az volt a gyakori, hogy repült, F-16, F-16, F-16 és még ami jött ezek mellé. Ehhez képest most csak egy szem F-16-os volt csak, a görög Sólyom. Az elmúlt cirka 15 évben ráadásul a Sólymok mind európai gépek voltak, amerikai vadászgépet vagy harcászati gépet dinamikus bemutatót repülni utoljára 2003-ban (!) láttam Kecskeméten, egy F-15-öst, azóta csak videón láttam ilyet… (Meg volt egy A-10 áthúzás a 2015-ös Red Bull Air Race napján, de az nem nevezhető demónak, útvonalrepülésbe beiktattak egy ilyen kitérőt.) Ehhez képest öt Eurofighter volt – angol, spanyol, olasz, német és osztrák – és mind az öt repült dinamikus bemutatót és még a statikus sorra is jutott belőlük. A Typhoon összes európai alkalmazója megjelent az eseményen – a semleges Ausztria is – és repültek a gépekkel. Statikus soron volt további F-16-os is, de csak a görögök repültek bemutatót.

Nem tudom, hogy ez mennyire volt szándékos, de mintha az utóbbi idők politikai eseménye miatt, Európa talán erőteljesebben demonstrálná jelenlétét ezzel. Hovatovább az is igen furcsa volt, hogy a svédek bár nem NATO tagok és nem aktív harci géppel, de igen nagy szeletét adták a dinamikus szekciónak a Draken, Viggen és Saab 29 trióval. Különös módon viszont Gripent a svédek nem is hoztak sőt, semmiféle statikus jelenléttel sem találkoztam, ahol népszerűsítették volna a Gripen NG-t vagy akár a Gripent. (Vagy csak elkerülte a figyelmemet.)

Az amerikai részvétel a B-1B megjelenést leszámítva korlátozottabb volt talán, mint valaha még akkor is, ha statikus soron ott volt az AH-64D, B-1B, B-52H és az OV-22 konvertiplán. Statikus sorra sem A-10, sem F-15, sem F-16 nem érkezett, semmiféle harcászati merevszárnyú típussal nem voltak jelen. Az USA lassan immár egy évtizede lényegében azzal teszi tiszteletét repülőnapon, ami éppen valami harcászati gyakorlat címén pont Európában van. Remélhetőleg legalább az a jó szokásuk megmarad, hogy „időben” járnak errefelé.

Másnap reggel valamennyire bizakodva vágtunk neki a reptérnek annak ellenére, hogy már a hét elejétől az időjárás előrejelzés szombatra változó mennyiségű esőt jósolt. Reggel eléggé be volt borulva az ég, de azért látszott némi reménysugár, hogy talán nagy baj nem lesz. A bejutás simán ment, a cseh szervezők elég jól értenek az esemény levezényléséhez. A kapunyitás 8:30-kor történt, de egészen más módon az itthon megszokottól. Egy hangosbemondós ember jött, aki közölte, hogy várja meg a tömeg míg elbontják a kordont teljes szélességében és csak azután induljon meg a látogatók serege. (Legalábbis sanszosan ezt mondta, mert angolul emlékeim szerint nem mondták be.) Ez így is történt, mindkét nap, senki nem játszotta az eszét vagy rohant előre. A beléptetés a 2014-es állapothoz képest annyit változott, hogy táska ellenőrzés és némi motozás is volt, de ez semmiféle fennakadást nem okozott, folyamatosan haladt a sor, fél percnél nem tartott tovább az egész. Az angol nyelvtudás hiánya továbbra is feltűnő volt. Nem csak az idősebbek, de a 20-as korosztály (!) nagy része sem beszélt angolul semennyire, ami azért valahol megdöbbentő szerintem…

Bejutás után első cél a B-1B-hez és a B-52H-hoz vezetett. Örömmel láttam, hogy már akkor ott volt a személyzete, mert ez azt jelentette, hogy jut idő a kérdezősködésre még a dinamikus program előtt. A statikus sor többi részén 10 óra előtt szokás szerint nemigen volt kivel beszélni. Az viszont furcsa volt, hogy amennyire példás volt az amerikai jelenlét a bombázók körül, addig az AH-64D-nél egy teremtett lelket sem találtunk sem akkor, sem később. Nesze neked US Army… Megjegyzem, hogy a többi harcászati gépnél és helikopternél sem nagyon láttam senkit.
2012-höz képest az OV-22 sokkal elérhetőbb közelségben volt, a gép teher/utas terébe be is lehetett menni, bár a sor elég hosszú volt. Egyetlen teherszállító gép vagy helikopter belső terében sem jártam, mert láttam kivárni a sornak, hogy odabent szinte semmit se lássak a tömeg és sötétség miatt. Világítás legtöbb helyen nem volt és odakintről a borult idő miatt alig jött fény. Az OV-22-nél a kabin mellett egy érdeklődése számot tartó dolog volt, amiről némi kérdezősködés után kiderült, hogy jegesedés jelző, bár a működési elvét nem tudtuk meg, csak a célját. Itt viszont megint érdekes volt a kontraszt. Az OV-22 légierős (USAF) gép volt, a B-1/B-52-höz hasonlóan volt körülötte személyzet rendesen, bár a szuvenírek árusítása és a civilekkel – főleg fiatal hölgyekkel – történő fotózgatás eléggé lekötötte őket. Az idő rövidsége miatt velük nem beszéltem. Annyit azért elkaptam más beszélgetéséből, hogy az OV-22 gyorsabb repülőgép üzemmódban, mint a C-130 Hercules, ami azért mutatja harcászati rugalmasságát úgy, hogy le- és felszálláskor helikopter módban repül. (Leszállni nem képes repülőgép üzemben a légcsavarok mérete miatt.)

Az OV-22 Osprey. Meglepően alacsony a gép, legalábbis szerintem.

Az OV-22 Osprey. Meglepően alacsony a gép, legalábbis szerintem. Molnár Balázs,

Az OV-22 Osprey oldalán levő jegesedés jelző szenzor.

Az OV-22 Osprey oldalán levő jegesedés jelző szenzor. Molnár Balázs,

OV-22 kabin.

OV-22 kabin. Molnár Balázs,

A repülőgépek mellett a statikus soron a németek három szárazföldi harcjárműve is helyet kapott, egy Leopard 2A6 harckocsi, egy PzH 2000 önjáró tüzérségi löveg és egy Marder 1A4 gyalogsági harcjármű. Ez utóbbiba be is lehetett mászni, de erre is igaz volt az, hogy ezt nem vártam ki. Kintről is jól látszott, hogy piszok szűkös, még apró gyerekek sem könnyen mozogtak odabent.

A Leopard 2A6 harckocsin álló egy német katonát angolul többször szólította meg egy látgató, de rá sem bagózott, elég látványosan. Ezek után inkább meg sem próbáltam a kapcsolat felvételt. Egyedül a PzH 2000 személyzet egyik tagjától egy rövid kérdésre futotta részemről, amikor megkérdeztem a löveg tetején levő két fehér téglalap alakú tárgyak funkcióját. A kilőtt gránát torkolati sebességét mérik velük. Ezzel számomra véget is ért a szárazföldi szekció, mert bár a PzH 2000 hátsó része nyitva volt, de bemenni nem lehetett, pedig én úgy szerettem volna kérdezősködni, hogy hogyan használják a járművet. Szintén ezt szerettem volna a Mardernél, de itt sem láttam erre reális esélyt, az ott levő katonákat lefoglalta a látogatókra való figyelés és a Leopardnál tapasztaltak miatt hiányzott a kellő elszántság belőlem. Hogy legközelebb mikor lesz olyan vendég aki a három alapvető kategóriában – harckocsi, gyalogság és szállító jármű, plusz tüzérség mint támogatók – levő járművel is megjelenik az jó kérdés, ezzel lehet, hogy egy talán soha vissza nem térő alkalmat szalasztottam el… :( (A szárazföldi hadviselés iránti érdeklődésemet nagyban megnövelte a Wargame széria.)

Leopard 2A6 harckocsi balra, a 155 mm-es löveggel rendelkező PzH 2000 önjáró tüzérségi jármű jobbra. Nem lehetett értelmesen fotózni őket tömeg miatt.

Leopard 2A6 harckocsi balra, a 155 mm-es löveggel rendelkező PzH 2000 önjáró tüzérségi jármű jobbra. Nem lehetett értelmesen fotózni őket tömeg miatt. Molnár Balázs,

Marder 1A4 gyalogsági harcjármű. Milan páncéltörő rakétával is rendelkezik, de ezt nem tették fel rá, még makett formájában sem.

Marder 1A4 gyalogsági harcjármű. Milan páncéltörő rakétával is rendelkezik, de ezt nem tették fel rá, még makett formájában sem. Molnár Balázs,

Ekkor már rázendített az eső, kicsivel jobban fotózható volt. A Leopard 2-ről él az a képzete az embernek, hogy sokkal nagyobb, mint a keleti blokk harckocsijai. Ehhez képest mellette állva nem érződött egyáltalán hatalmasnak.

Ekkor már rázendített az eső, kicsivel jobban fotózható volt. A Leopard 2-ről él az a képzete az embernek, hogy sokkal nagyobb, mint a keleti blokk harckocsijai. Ehhez képest mellette állva nem érződött egyáltalán hatalmasnak. Molnár Balázs,

A B-1B személyzetet még az első dinamikus bemutató, a görög F-16 repülése előtt letámadtam kérdéseimmel, az első etap végét a B-1B-nél a görög F-16 demo kezdete jelentette. A görög F-16C Block 50+ törzshöz illeszkedő póttartályokkal mutatta be odafent kűrjét. A zaj miatt és mivel már amúgy is sokat beszélgettem az első két alanyommal inkább továbbálltam – meg ő is nézni szerette volna a demót –, biztos voltam benne, hogy vissza tudok még jönni beszélni velük. (Ez így is történt.) A beszélgetés tartalmát a beszámoló végén foglalom össze, mert nem volt lehetőségem rögzíteni a beszélgetést, ezért szó szerint nem tudom az egészet fejből visszaidézni. Az F-16 repülése idején rendkívül párás volt a levegő, ezért sajnos nem volt annyira látványos vagy jól fotózható.

Az első szuperszonikus demó, nem túl fényes és jót jósoló körülmények között.

Az első szuperszonikus demó, nem túl fényes és jót jósoló körülmények között. Kővári László,

11 óra előtt kicsivel emelkedett levegőbe egy kötelék az ünnepélyes megnyitóhoz. Az F-16 demo után komolyabb géppel emlékeim szerint nem volt repülés nagyjából délig, ezért ekkor a magyar Gripenhez mentük, hogy van-e ott valaki. Volt. Sikerült egy jó egy órát elbeszélgetni egy keveset a pilótával, de főleg a karbantartó személyzet egy tagját faggattam. Ennek tartalmát is a B-1 személyzettel folytatott beszélgetéshez hasonlóan foglalom össze, de a beszélgetés egészére részleteiben nem emlékszem. Nagyjából a következőket tudtam meg:

  • A magyar Gripenek üzemeltetése immáron közvetlen svéd segítség nélkül történik. A svéd partner részvétele a szerződés szerinti főelemek javításában és leszállításában nyilvánul meg. Az ipari nagyjavítást leszámítva, ami Svédországban történik mindent a hazai személyzet lát el a rendszer képességein belül. Svéd személyzet állandó jelleggel már nincs Kecskeméten.
  • Majdnem minden vagy talán már minden gép átesett a 800 órás nagyjavításon Svédországban.
  • A bérfejlesztés ellenére az elvándorlás továbbra is probléma. Az elvándorlás nem a közelben levő német gépjármű gyártó cég miatt van.
  • Kitelepülés és gyakorlat esetén a munkatempó feszített még akkor is, ha nincs hétvégi repülés az elvándorlás és létszámhiány miatt.
  • A tavalyi hasra szállt gép javítása jól halad, a gépet komoly kár nem érte. Az átvizsgálás tart sokáig, komoly cserélni való főelem nem volt.
  • Az eset során nem volt a gépen Litening konténer, ezért a meglevő darabszám szerencsére nem csökkent, a gépen levő póttartályok miatt a gépet kevés sérülés érte.
  • Az esetben érintett pilóta a katapultálás miatt súlyos sérüléseket szenvedett, sajnos azóta sem repült.
  • A hasra szállást egyedi műszaki hiba és nem konstrukciós hiba okozta, egy kritikus szelep meghibásodása, emiatt nem kellett a flottán semmiféle módosítást elvégezni.
  • A gépek hadrafoghatósága magas, jellemzően 1-2 gépnél több nem áll a hangárban. A szerződésben foglalt repidő kirepülése lehetséges, minden csak a magyar félen múlik. Lényegében azt, hogy a politikai és felső vezetés biztosít-e elég pénzt kerozinra és egyéb ránk eső, a bérleti szerződésen túli költségekre.
  • A gép önellenőrző rendszere alapvetően jó, de ennek ellenére volt olyan makacs meghibásodás többször is, amit annak segítségével is nehezen, csak többszöri próbálkozásra találtak meg. Ez ma már egyre ritkább.
  • A madárral való ütközés rendszeresnek mondható évi 1-2 esetben előfordul, de komoly sérülést egyetlen gépen sem okozott eddig.
  • A gép orrfutó szárán egy új berendezés volt látható, ez rezgésmérést végez. Hogy pontosan mért is került ez fel a magyar gépekre nem tudom, de sejteni vélem azt, hogy a kecskeméti beton sajátosságai miatt került beépítésre. A cseh gépen nincs ilyen berendezés. (A 29-es futóművét robosztusabbnak írta le akivel beszéltem.) Mondjuk ez annak fényében furcsa, hogy anno autópályás üzemeltetésre tervezték…
  • A V4 EBUG felajánlás kapcsán beszerzett bombák és Paveway IV kitek már megérkeztek Kecskemétre, de gépre még nem függeszthetőek, ez még a jövő zenéje. Hiányzik még néhány apróság ehhez.
  • Itthon is létezik az, hogy a földi karbantartó személyzet tagjai, amennyiben a feladatok lehetővé teszik, megtapasztalják a repülést azon a vason, amin olyan sokat dolgoznak. (Szerintem több szempontból is fontos, hogy létezik ez a fajta kultúra a fegyveres erőkben. A morál és a bizalom szempontjából sem utolsó.)
  • A légi szállítási kapacitás elégtelen, a nemzetközi gyakorlatokra az Ancsák mellett kisebb-nagyobb szárazföldi logisztikai támogatás is szükséges.
  • Néhány technikai részletre is rákérdeztem. Az AIM-9L-1 hűtése nem semleges gázzal történik, hanem nagynyomású levegővel (~250 bar asszem). Számomra ez furcsa, de úgy látszik, akkor ma már képesek annyira kiszárítani a levegőt, hogy ez nem okoz problémát, nem válik ki akkor sem nedvesség, ha a levegő ilyen komoly mértékben lehűl. Az iparban -40 foknál jobb harmatpontot nem vár el senki, bár ott nem is több száz bar-os levegő rendszerek vannak.)
  • Az, hogy az AIM-9L-1 indítási és követési zónája mekkora és ez miből fakad, konkrét választ nem kaptam. Azt próbáltam volna kideríteni, hogy a legtöbb helyen szereplő +/- 27,5 fokos indítási és +/- 40 fokos oldalszög követési képesség miből következik és ezek mennyire merev határok. Annyit sikerült megtudni, hogy talán nem ennyire éles a határ valós helyzetben.

Visszatérve a demo programra. A görög F-16-ös repülése még amolyan féljóidős volt. Viszont egyre inkább kezdett beborulni és a páratartalom is elég magas volt, ami megnehezített a fotózást. Sajnos a későbbi demók igencsak megsínylették azt, hogy az idő teljesen elromlott. Megjött az eső, amit jósoltak. Cirka 3 órán keresztül esett és ebből 1-1,5 órán keresztül elég tisztességesen. Emiatt a dinamikus bemutatók most már egyértelműen a rossz idős változatok voltak, függőleges manőverre lehetőség nem igen volt.

Az egyetlen pozitívum az, hogy az utánégető rendkívül látványosan látszott, illetve a páraleválás is garantált a nagy túlterhelésű manőverek közben. Az eső miatt a gépek körüli személyzet egy része is inkább fedezékbe húzódott, beszélgetni sem nagyon lehetett így. Alapvetően kényelmetlenebbé vált az ottlét, de nem lehetett mit tenni, ezt el kellett viselni. Az eső miatt nem láttuk értelmét aznap elzarándokolni a „20-as pont” közelébe a várható sártenger miatt, az összes demót a nagyhangárral szemközt a kerítés és a kordon mellől néztük meg.

A 21-es pont már 2014-ben is le volt zárva, a 20-as pont még látogatható. 2014-hez képes a parkoló odébb tolásával egészen a 9-es pontnál levő nagy hangárig lehetett menni a reptér túloldalán.

A 21-es pont már 2014-ben is le volt zárva, a 20-as pont még látogatható. 2014-hez képes a parkoló odébb tolásával egészen a 9-es pontnál levő nagy hangárig lehetett menni a reptér túloldalán. ,

Az eső távozásával a felhőzet feloszlott annyira, hogy a nap második felében repülő gépek már függőleges manővereket is bemutathattak, így a Frecce Tricolori is képes volt megtartani a bemutatóját amennyire meg tudom ítélni, korlátozás nélkül. Az, hogy a kötelék nem szuperszonikus típuson repül nagyban megkönnyítette a videók készítését, talán a legjobb felvételek a Freece bemutatójáról készültek részemről. A kűrje a csapatnak nem csak szakmai szemmel látványos, de azért a laikusok számára is tartalmaz látványosabb elemeket a program, gondolok itt a kötelék szétválásra és egy pont felé repülésre és a szóló gép néhány húzására.

A vadászgépes bemutatóknál viszont szemet szúró volt valamiféle „csóróság”. Csak a francia Rafale gépen voltak szárnyvégi füstölők és a cseh Gripen első napi repülését leszámítva, senki nem használt infracsapdát, a cseh gép is csak egyszer szórt néhány darabot. Ennyire spórolós üzemmódban vannak az európai légierők…? A korábbi ostravai bemutató repüléseknél ezek egyáltalán nem voltak ritkák, az infracsapdákat meg tucatszám szórták.

Díszfestésű német Typhoon.

Díszfestésű német Typhoon. Kővári László,

A svájci F/A-18C Hornet.

A svájci F/A-18C Hornet. Kővári László,

Rafale, szép áramvonalakkal.

Rafale, szép áramvonalakkal. Kővári László,

Rafale, füstölőkkel, itt már kicsit tisztult az idő.

Rafale, füstölőkkel, itt már kicsit tisztult az idő. Kővári László,

Bujkáló Rafale a pára mögött.

Bujkáló Rafale a pára mögött. Kővári László,

Typhoon póttartállyal. Érdekes módon ez annyira nem szokatlan, a korábbi években is láttunk ilyet. Persze ilyenkor üres és csak a légellenállás és üres tömeg miatt rontja a gép teljesítményét, de még így is kemény programot repült a gép.

Typhoon póttartállyal. Érdekes módon ez annyira nem szokatlan, a korábbi években is láttunk ilyet. Persze ilyenkor üres és csak a légellenállás és üres tömeg miatt rontja a gép teljesítményét, de még így is kemény programot repült a gép. Kővári László,

Páraleválás innen...

Páraleválás innen… Kővári László,

..és a másik oldalról is

..és a másik oldalról is Kővári László,

A MiG-21 jellegzetes keskeny utánégető lángja szépen kirajzolódott.

A MiG-21 jellegzetes keskeny utánégető lángja szépen kirajzolódott. Molnár Balázs,

A repülőnap korelnöke a vadászgépek között, 40 évesnél idősebb MiG-21MF-ből született LanceR. A kép a második napon készült.

A repülőnap korelnöke a vadászgépek között, 40 évesnél idősebb MiG-21MF-ből született LanceR. A kép a második napon készült. Kővári László,

A program végén kifelé haladva az AWACS-szel való közelebbi kapcsolat megteremtése nem sikerült, még akkor is hosszú sor állt a gépbe való a bejutáshoz. Mondjuk engem nem is a gép belseje érdekelt, hanem annak személyzetével szerettem volna beszélni. A sort terelgető egyik fiatalemberrel, az AWACS személyzet egy tagjával alig néhány mondatot váltottam, mert őt is szemmel láthatólag jobban lekötötte az ellenkező nemmel készített szelfik készítése és öntapadós felvarrókkal történő ellátása. Hála istennek annyi kedvesség azért volt benne, hogy két idősebb úrhoz irányított, akikkel sikerült érdekes, de sajnos rövid beszélgetést lefolytatni. Ennek a beszélgetésnek a tartalmát az beszámoló végén lehet megtalálni.

Másnap az időjárás kedvezőbb állapotból indult és hála istennek alapvetően jobb idő volt, mint szombaton. Eső egyszer sem esett hála istennek és melegebb is volt, mint szombaton. Viszont fényviszonyok igen gyorsan változtak nemhogy két program között, de még egyazon repülés alatt is. Volt hogy a gépet szépen megvilágította a Nap felszálláskor, máskor meg olyan vastag volt a felhőzet, hogy a gépek fotózása elég nehéz volt, csak egyszínű sötétszürkés kinézete volt a gépeknek. Az este feltámadó szél eléggé felszárította a talajt, így volt értelme kimenni a 20-as pont közelébe, nem volt járhatatlan sártenger. Kb. délután fél kettőig a dinamikus program nagyját innen néztem végig.

Vasárnap a rendezvény egy órával hamarabb, már négykor véget ért. Emiatt sajnos hiába volt szebb idő a Freecce Tricolori rövidített programot repült, ami sokkal kevésbé volt érdekes hiába néztem jobb helyről. Az egyik leglátványosabb elemet, amikor a gépek szétválás után egy pont felé repülve egymás közelében húznak el nem adták elő és a szólózó pilóta is a szóló egyik leglátványosabb részét kihagyta, amikor sportrepülőkhöz hasonlóan „eldobja” a gépet.

Fél kettő felé elindultunk vissza a reptérre, hátha akad még olyan, akivel érdemes beszélgetni. A reptérre való bejutáskor volt egy vicces pillanat. Egy kedves fiatal hölgy kérdezett tőlem valamit és mivel odafelé beszélgettünk, halhatta, hogy magyar vagyok. A MiG-21 LanceR éppen felettünk repkedett és én azt hallottam, hogy „Ungarn”? Gondoltam azt kérdezi kedvesen, hogy magyar vagyok. Mondtam, hogy ja. Itt egy picit hátrébb ugrott – nem értettem, hogy mire fel – és már majdnem hívta a fegyveres őrséget. Mint kiderült azt kérdezte, hogy „you have gun?” Miután tisztázódott a félreértés, mosolyogva intettünk egymásnak búcsút. :) (Hogy miből gondolhatta, hogy van nálam fegyvert, azt nem tudom…)

A B-1B-hez vezetett vissza utam, mert még ekkor is voltak kérdéseim. A tegnapi egyik interjú alanyom –alezredesi rendfokozattal – emlékezett rám és szívesen beszélgetett velem. Mikor megérkeztem akkor éppen két PC-9 Pilatus pilótával csevegett. Ekkor tűnt fel, hogy gépbe vezető létrán egy nő mászott ki a gépből, aki nem a gépszemélyzet tagja, hanem csak egy látogató volt. Lám-lám azért itt is érvényesült némi előny ebben a fene nagy emancipált világban abból, ha valaki csinos és éppenséggel nő…

Ekkor megkérdeztem, hogy esetleg lehetséges lenne nekem is megtekinteni a gépet belülről. A válasz igen volt az alezredes részéről, a két PC-9-es pilótával együtt mehettem be sőt, még a fotózást is engedélyezte. Mikor már a létrán voltam, akkor utánam szólt a személyzet egyik másik tagja – akit addig nem is láttam – hogy mit akarok, de az interjúalanyom közölte, hogy méltónak találtattam rá, hogy a gépbe felmehessek. Nem, nem a vonzó külsőm juttatott fel a gép fedélzetére… :)

A lenti fickó még kicsit ellenkezett, hogy ha három embernek lehet, akkor három ezer is szeretne majd bejutni. Mindenesetre én a két PC-9-es pilótával és az alezredessel felmentem a gépre. Bár fotózni is lehetett, de olyan hirtelen ért az egész lehetőség, hogy felfelé mászva elfelejtettem videót készíteni sőt, még rendesen be sem állítottam a gépet, ezért a benti felvételek nem éppen a legjobban sikerültek. Mondjuk amúgy is nehéz lett volna, mert meredek volt a létra és valamibe kapaszkodnom is kellett. Szerencsére más készített erről videót máshol. Íme.

Azt sejtettem, hogy a gép belülről nem lesz túl tágas, de ami odabent fogadott azért az elég váratlan volt. A gépben olyan szűk hely volt, hogy az én 173 centimmel is azért elég óvatosan mozogtam, hogy ne verjem oda magam semmihez. Mivel a gép a földön állt és légkondi sem működött elég meleg volt. A létrán felmászáskor balra és jobbra volt a két operátori ülés, a fegyverzet-kezelő és elektronikai hadviseléssel foglaló tisztek munkahelye. Némi tornászmozdulattal lehetséges az oldalsó operátori helyeket elfoglalni – lásd a linkelt videókban –, a gép létráján felmászva a két operátori hely nagyjából vállmagasságban van. A Gripen vagy MiG-21 kabinjához hasonló szűkösség jellemzi a gépen szolgálatot teljesítők „munkaállomásait”. Viszont mindenki katapult ülésben foglal helyet, ami szükség esetén a személyzet túlélési esélyét alapvetően meghatározza.

A létrán majdnem teljesen felérve jobbra hátra fordulva ez a látvány fogadott. Ez a jobboldali hátsó operátor munkahelye.

A létrán majdnem teljesen felérve jobbra hátra fordulva ez a látvány fogadott. Ez a jobboldali hátsó operátor munkahelye. Molnár Balázs,

A jobboldali operátor előtt levő kijelzők és kezelőszervek. Minden kijelző nagyméretű LCD immáron.

A jobboldali operátor előtt levő kijelzők és kezelőszervek. Minden kijelző nagyméretű LCD immáron. Molnár Balázs,

Még mindig a létrán, balra hátra felé nézve. Sajnos a Nap pont szembe sütött...

Még mindig a létrán, balra hátra felé nézve. Sajnos a Nap pont szembe sütött… Molnár Balázs,

A baloldali operátor állás.

A baloldali operátor állás. Molnár Balázs,

A pilótafülke felé vezető folyosó feletti falon a két operátor állás között is még kijelzők és kezelőszervek voltak, amik elérhetőek mindkét operátor állásból.

A pilótafülke felé vezető folyosó feletti falon a két operátor állás között is még kijelzők és kezelőszervek voltak, amik elérhetőek mindkét operátor állásból. Molnár Balázs,

A pilótafülkébe érve már a két ülésben foglalt helyet a két Pilatus pilóta én és az alezredes a kabinban hátrébb voltunk. Elég szűkös volt.

A pilótafülke. Vegyes az összkép. A lineáris skálás analóg műszerektől kezdve a nagyméretű LCD kijelzőkig van itt minden.

A pilótafülke. Vegyes az összkép. A lineáris skálás analóg műszerektől kezdve a nagyméretű LCD kijelzőkig van itt minden. Molnár Balázs,

Kabin, kicsit magasabban kinézve. A sárga tüskékkel teli csatlakozó egy plusz kijelző és laptopé. Azon jeleníthető meg a Sniper célzó konténer által kapott kép.

Kabin, kicsit magasabban kinézve. A sárga tüskékkel teli csatlakozó egy plusz kijelző és laptopé. Azon jeleníthető meg a Sniper célzó konténer által kapott kép. Molnár Balázs,

Ez a hozzá tartozó klaviatúra, a display éppen nem volt ott.

Ez a hozzá tartozó klaviatúra, a display éppen nem volt ott. Molnár Balázs,

A gép belsejében is helyett kapott a gép külső részén levő logo. Ezt a képet a gépen levő WC fedelén ülve lőttem. Ez volt a gépen a leghűvösebb hely. :)

A gép belsejében is helyett kapott a gép külső részén levő logo. Ezt a képet a gépen levő WC fedelén ülve lőttem. Ez volt a gépen a leghűvösebb hely. :) Molnár Balázs,

Egy rövid videó, amit a kabinban készítettem, miközben az alezredes magyarázott a kabin műszerezettségének színvonaláról a két Pilatus pilótának.

A lenti videón referenciának egy régebbi B-1B belseje. A hátsó operátorállásban még katódsugárcsöves képernyők vannak LCD kijelzők helyett. 2:08-nál látható a folyosó a pilótafülkébe és a felette levő kijelzők és műszerek. Az operátorok lába is látszik, a gépet előkészítő személy a létrán áll és aztán foglalja el jobb oldalon a helyét. A gépben csak néhány percet tölthettem el, de azért így is maradandó emlék volt. Édesapám szerint jó esély van arra, hogy az első magyar vagyok, aki B-1B fedélzetén járt.

A gépet elhagyva egyébként más is megpróbálkozott felkéredzkedni a gépbe, de ők már nem jártak sikerrel főleg, mikor angol nyelv tudás nélkül csak mutogatva próbálkoztak. A személyzet közölte, hogy sorry, csak angolul. Lám érdemes nyelvet tanulni és a megfelelő kérdéseket feltenni, ezzel más számára zárt ajtók is megnyílhatnak.

A B-1B belsejébe tett túra után a bemutatókból még hátra levőket a kerítés mellől néztük meg, ahol szombaton is, csak éppen most már szárazabban és több napsütéssel. Szokás szerint voltak szárazföldi bemutatók is, de ezek továbbra sem hoztak lázba, a Leopard 2 fel-alá rohangászását megnéztem kicsit közelebbről, de kb. ennyi volt ez a szekció részemről. A demók jók voltak, lerepülték a gépek, amit elvár tőlük az ember. A Viggen előadta szokás szerint a Y fordulós tolatást és újra felszállást a sugárfékkel. A gép felszállási úthossza ahhoz képest is, hogy fegyvertelen és kevés üzemanyaggal repült meglepően rövid volt.

Kifelé menet megint csak az E-3 Sentry felé vitt utam, mert tegnap a két kellemes modorú német úrtól szívesen kérdeztem még volna. Mivel buszhoz vissza kellett menni, akkor csak kb. 10 percem volt. Őket nem találtam meg, ellenben a gépre vezető lépcső mellett olyat láttam, hogy először dörzsöltem a szemem, hogy tényleg jól látok-e. A gépszemélyzet egyik tagja ugyanis magyar volt. Immáron ugyanis 10 éve tagja Magyarország a NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Organization-nek. A magyar katona operátorként vesz részt a programban, ő felelős közvetlenül a repülőgépek irányításáért. A vele folytatott beszélgetés jelentette az esemény végét számomra miután tőle elbúcsúztunk és további sikereket kívántunk neki.

Összességében a 2012-es NATO Days-szel hasonlatos érzéseim vannak. Pusztán a repülő programért kimenni egy ilyen eseményre számomra már nem érdemes ellátogatni, hangsúlyosabb inkább a személyzetekkel folytatott beszélgetés. Ezeken keresztül sokat meg lehet tudni, hogy a technika hogyan is működik az emberrel egy adott rendszerben és egyes sehol nem leírt technikai finomságok is megtudhatóak. A dinamikus program ezt csak kiegészíti, kielégíti a „kerozinszag” iránti igényemet. Én mindenkinek csak ajánlani tudom, hogy látogasson el a rendezvényre. A belépés ingyenes és az árak a magyar pénztárcához mérten igen barátiak.

Ami viszont ezután nyilvánvaló lett, hogy a kérdezősködést legközelebb szervezettebb formában lenne érdemes véghezvinni, alaposabb tervezéssel. A kérdéseket előre össze kell írni és lehetőleg rögzíteni a beszélgetéseket is, hogy ne fejből írjam meg a beszámolót. A kérdések listáját a közösség tagjai által kollektíve lenne a legcélravezetőbb összeállítani, a legközelebbi túra előtt biztosan így fogok tenni. Mindenkit más érdekel és így talán kevesebb téma marad ki.

Következzen a sorban a fent ígért B-1B és az AWACS személyzetekkel folytatott beszélgetésekből egy rövidített összefoglaló. A lenti képen zöldben háttal az igen kedves alezredes úr, vele beszéltem a legtöbbet. Igen komoly szolgálati múlt áll mögötte, 24 (!) évet repült B-52-őn és csak 1 éve szolgál B-1B-n. Maga az alakulat is teljesen új, pontosabban egy régi alakulat számát feltámasztva hozták létre az új századot, amiben tartalékosok szolgálnak, nem USAF egység és nem is a Nemzeti Gárda része. Az ezek közötti különbséget firtató kérdésemre azt válaszolta, hogy ez inkább jogi eltérés, hogy a kormányzó, elnök vagy bárki milyen jogkörökkel bír a vezényelhetőség terén illetve, hogy ki állja ennek költségét. A Nemzeti Gárdához hasonló, de nem teljesen egyező szolgálati formáról van szó. Bár maga az alakulat új, de a Red Flag részvétel már megtörtént néhány gép és személyzet által.

Zöldben az alezredes úr.

Zöldben az alezredes úr. Molnár Balázs,

Az alakulat címere és a mára kicsit elfeledett logo, emiatt került fel a gépre. A II. világháború alatt az amerikai bombázó személyzetek egy részének egyáltalán nem volt ismeretlen a fogság és sokan tűntek el bevetés közben.

Az alakulat címere és a mára kicsit elfeledett logo, emiatt került fel a gépre. A II. világháború alatt az amerikai bombázó személyzetek egy részének egyáltalán nem volt ismeretlen a fogság és sokan tűntek el bevetés közben. Molnár Balázs,

Zöldben a Sinper TGP alatt egy fiatalabb tagja a személyzetnek.

Zöldben a Sinper TGP alatt egy fiatalabb tagja a személyzetnek. Molnár Balázs,

Maga a gép a B-1B Block 16 , a jelenlegi legkorszerűbb változat. Jelenleg kb. a flotta negyede ilyen csak, a többi gépet még nem érte el a korszerűsítés ezen szintje. A gépről eltűntek a CRT kijelzők, helyette immáron LCD-k uralják a látképet, de azért a pilótafülkében szép számmal vannak elektromechanikus műszerek, még a ’60-as évekre jellemző függőleges skálázású műszerek is. A PC-9 pilóták ezt meg is jegyezték, mire az alezredes elmondta, hogy ezek is kiválóan működnek, a harcászati hatékonyságot nem növeli ezek cseréje.

Ami viszont igen az bizony a gépre került. A pilótafülke középső részén a kör alakú sárga tüskés foglalatba lehet csatlakoztatni egy kijelzőt és a hozzá tartozó klaviatúrát. Ezen lehetséges megjeleníteni a Sniper lézeres célmegjelölő konténer (TGP, targeting pod) képét. A Sniper a gép orr része alatt függesztve is volt, amin ráadásul egy újdonság is látható volt, egy kis fehér tüske képében. Ez egy új antennát takart, amin keresztül a földi rávezető (JTAC) képes képet vagy videót felküldeni a gépre vagy a gép személyzete sugározhatja le a Sniper konténerrel kapott képet a rávezetőnek. Ezen felül a B-1B rendelkezik immáron Link 16 adatátviteli rendszerrel is.

Sniper TGP végén a kis fehér tüske újdonság.

Sniper TGP végén a kis fehér tüske újdonság. Molnár Balázs,

A személyzetnek három tagjával sikerült beszélni. A legtöbbet az alezredes úrral beszéltem, a másik két személy közül az egyik hozzá hasonló tapasztalattal bír, már túl volt a negyvenen. A Sniper konténer alatt álló fiatalabb tagja a személyzetnek valahol 25-30 körül járhatott a korban. Az éves repült óraszámra a legfiatalabb azt mondta, hogy nagy a szórás. Volt amikor csak 150 órát repült egy évben, de volt 700 óra feletti év is. Ez utóbbi akkor volt, mikor éles bevetéseket teljesítettek Afganisztán és / vagy Irak felett. Az alezredes közel sem repül ennyit adminisztratív teendői miatt, de annyit azért megjegyzett, hogy a B-1B abból a szempontból kényelmesebb, hogy nincs már atomhordozó szerepköre, ezért egyes kényes feladatok hiánya miatt a papírmunka legalább kevesebb.

Az alakulatban levő személyzet komolyabb hányada korábban B-52-őn szolgált, de az átképzés ennek ellenére könnyen és gyorsan ment. A B-52-höz képest a pilóták élvezik a számottevően jobb repülési teljesítményt. A gép egyes paraméterei mikor nincs megtankolva és fegyverzettel leterhelve olyan kiválóak, hogy a pilóták szerint olyan majdnem, mint egy leterhelt vadászgépet vezetni, akkora gyorsulással bír a gép. Természetesen ettől a B-1B nem egy vadászgép, bár azért a B-52-höz képest tud egy-két dolgot. Pl. lehet vele orsózni és ez nem öncélú. Adott esetben, ha szükség van erre, akkor a B-1B sokkal hamarabb képes elérni az alacsonyabb magassági tartományt, mert negatív túlterhelésű manőver helyett egy fél orsót bemutatva gyorsan süllyedhet. A gép maximálisan engedélyezett túlterhelési limitje +3G.

A B-1B rendelkezik terepkövető radarral, ami független a harcászati célok felderítésére használt radartól hasonlóan minden korábbi géphez. Az, amiben többet tud a régi gépeknél, mint az F-111 – bár ezekkel nem repült egyik pilóta sem, ahhoz messze túl fiatalok – a szintetikus apertúrájú radar képességei. Maga a nagyobb antenna méret és a mögötte levő elektronika elég decens képességeket biztosít. Mikor erről kérdezgettem a pilótát, akkor kérés nélkül (!) elővette az okostelefonját és mutatott néhány SAR képet, amit nem túl régen készítettek a géppel. (A B-52H amin repült korábban ilyet vagy ilyen részletességűt nem tudott.) Az egyik nagyjából 35-40 mérföldről készült kép felbontása kb. olyan 2 méteres volt. Ez szennyvíz tisztító üzem volt látható rajta egy út és egy erdő mellett. A szennyvíztisztító tartályon kivethető volt a keverő és a rá épült acélszerkezet is. SAR kép készíthető terepkövető radar használata közben is, de a gép sebességétől függően ez eltérő ideig tarthat, mert mindig a terepkövető radarnak van prioritása az időosztásos működés esetén, hogy ne zavarják egymást.

A legnagyobb terület amiről SAR kép készíthető, amikor legrosszabb a felbontás az kb. 10×10 mérföld nagyságú. A legjobb felbontás esetén terület kb. 0,5×0,5 mérföld. (Ez az a kép, ami az LCD-n megjelenik, de odébb mozgatva látszik, hogy a szétterülő nyaláb ezen túlnyúlik, de ez a hasznos rész.) A felbontás a pásztázások számától is függ. Egyetlen pászátázással is képes SAR képet készíteni a rendszer, de a maximális felbontáshoz adott terület beállítása esetén négy darab pásztázás kell. (Négynél többet nem pásztázhatnak, de ennek okát nem ismerte az alezredes. Sanszosan több információt az sem adna, csak időpazarlás lenne többet pásztázni.) Terepkövető radar használata esetén is kb. 8-10 másodperc alatt végez a legrészletesebb SAR kép készítésével a rendszer. Ami viszont meglepett, hogy milyen erős aspektus korlátozása van ennek a képességnek. A felderítendő területhez képest 35-45 fokos szögben kell repülni a gép sebességétől függően. Mindig is tudtam, hogy a SAR radarnak van ilyen korlátozása, de hogy ennyire erős, az meglepett.

Sajnos olyan gyorsan kapta elő és tette el a telefont, hogy lefotózni nem tudtam, de igazából nem is mertem, mert tartottam tőle, hogy ebből probléma lehet. Láttam már ekkora felbontású SAR képet az F-35 radarjával a neten, de azért egészen más volt úgy látni, hogy a gépen szolgálatot teljesítő személy mutatta azt meg. SAR módban képesek mozgó célpontokat is követni 50 km/h sebességig. (Itt az volt furcsa, hogy eleve metrikus rendszerben adta meg a beszélgető partner a sebességet.)

A SAR radar mozgó cél követés képességnél rátértünk a mozgó célpontok elleni képességekre. Az B-1B képes ezek ellen dolgozni, de ha jól értettem, akkor csak LJDAM-mel és a Sniper TGP-vel. Tehát pusztán a radar és GPS irányítású fegyverek, pl. JDAM használatával már nem. Mondjuk ez egy stratégiai bombázónak tervezett eszköznél nem is kell, hogy követelmény legyen, de a COIN követelményeknek ezzel eleget tud tenni nagyrészt, mert időjárási limitje azért van a lézervezérlésű bombáknak, harmadrészt ezzel párhuzamosan nem lehetséges több célt támadni. Statikus célok ellen viszont semmiféle korlátozás nincs, akár 16 célpont is támadható, amennyiben a bomba manőverező képességén belül vannak a célok. Egyetlen nagy kiterjedésű objektum – pl. egy reptér esetében – egyetlen támadás során kiiktatható a reptéren annyi objektum, ahány bomba van a gépen.

Számorma még mindig nem világos, hogy egyáltalán pusztán GPS vezérlésű fegyverekkel lehetséges-e mozgó célok kiiktatása. Elméletben erre csak úgy lenne lehetőség, ha a GPS vezérlésű fegyver adatkapcsolaton keresztül kapná az indító géptől az adatokat a célpontról, amit SAR radarral követ. Még ekkor is felmerül az a probléma, hogy ha a lehető legkisebb területre fókuszál is a radar, akkor milyen gyakori az frissítés a célpontról. Ha a célpont nem mozog gyorsan – mondjuk egy 10-20 km/h-val haladó menetoszlop –akkor nagy baj nincs, akkor a 0,5-1 másodperces SAR frissítés is belefér. Ha azonban mondjuk egy 60-100 km/h-val haladó irányt változtató célról van szó – pl. egy motorcsónak –akkor azért kétségeim vannak, hogy ez hogyan is történik. Ellenben, ha működik ez a módszer a fenti módon, akkor párhuzamosan, akár több mozgó célpont ellen is használható csak GPS vezérléssel bíró fegyverzet.

A bombákat csak vízszintes repülés közben oldhatják ki a forgótárból, hajító bombázás nem lehetséges. Ellenben a gép fegyverzetébe integrálták lényegében az összes fegyvertípust, amit fizikailag képes hordozni a forgótárakban. AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, a JDAM család összes tagját és természetesen az összes a gép forgótárjába fizikailag betehető buta bombát is használhatja szükség esetén. Nukleáris csapásmérő képessége nincs a gépnek, a ’90-es években az átalakítások során a START szerződés miatt ezt leépítették.

A gép repülési teljesítménye kapcsán is kiderült ez-az. Először is engem az lepett meg, hogy a gép M1.2 csúcssebessége – legalábbis az alezredes ezt mondta – csakis a szívócsatornába utólag beszerelt radar keresztmetszetet csökkentő terelő elemek miatt van. Ha azokat kiszerelnék, a gépek ma is képesek lennének az M2.0 sebességre. A szívócsatorna szabályozása és a beépített elemek ere képessé teszik, de ő erre azt mondta, hogy „we choosed to be stealthier than faster”. Az M2.0 sebesség amúgy is csak nagy magasságban lenne kihasználható, ellenben a gép nem véletlenül van felszerelve terepkövető radarral és robot pilótával. A gép repülési teljesítménye azért így is képessé teszi egy-két dologra, kombinálva a fedélzeti rendszerekkel. A B-1B hatalmas belső tüzelőanyag készlete lehetővé teszi arra, hogy utánégető maximális teljesítménnyel huzamosabb ideig tartsa az M0,95 körüli sebességet. Ez azt jelenti, hogy lényegében alig van olyan vadászgép, ami képes lenne utánégető nélkül érdemben csökkenteni a távolságot, amennyiben a B-1B-t sikerült felderíteni és az időben visszafordul. (Ilyen az F-22, csak ugye azzal egy csapatban focizik és ilyen lesz majd a PAK-FA és esélyesen a kínai J-20, de ezek is csak közepes vagy nagy magasságban képesek számottevően gyorsabban repülni utánégető nélkül.) Ha még megpróbálkozna az üldözéssel végszükség estén a B-1B is felgyorsulhat M1,1-1,2 sebességre és ezt is képes legalább annyi ideig tartani kis magasságon, mint az őt üldöző vadászgép közepesen. A B-1B elkergetni el lehet, de lelőni már nem annyira könnyű. (Ez egyébként szinte minden vadászgép és vadászgép közötti összecsapásra igaz a fenti helyzetben, csak a B-1B ezt a menekülést még hosszabban képes előadni.) Az alezredes kb. 1 éve repül a géppel, de ezalatt az 1 év alatt emlékei szerint talán 2-3-szor repültek szuperszonikusan. Ez részben limitált harcászati hasznossága, másrészt a légtér használat korlátozásai miatt van. (Európában pl. csak 36 ezer láb, 11 km magasság felett lehet átlépni a hangsebességet.)

A szárazföldi célok felderítésére készült radarnak van levegő-levegő üzemmódja. Bár nem erre készült elsődlegesen ettől függetlenül harcászati szempontból értékelhető távolságon belül képes felderíteni vadászgép méretű célokat. Kérdésemre, miszerint ez olyan 40-50-60 km távolság-e kicsit hümmögött és mosolygott az alezredes úr és azt felelte, hogy nagyjából.

Alacsonyan repülés, a terepkövetés elsődlegesen a robotpilótával és terepkövető radarral történik azonban meglepő módon manuálisan is szoktak a géppel alacsonyan repülni, adott esetben akár éjszaka is. A B-1B személyzete számomra meglepő módon rendelkezik éjjellátóval. Ez a repülés egyébként csak kritikus szakaszaiban viselt sisakra illeszthető fel, de a pilóta elmondása szerint sokszor csak kézzel a szemük elé teszik és belenéznek, ha nem alacsony repülésről van szó. Bár ezt elfelejtettem megkérdezni, de ennek a képességnek az oka az lehet, hogy hiába kis teljesítményű a terepkövető radar, attól még kisugárzással jár használata, ami esetlegesen képes lehet az ellenség észlelni, ellenben pusztán a két szép szemük és éjjellátóval lehetséges az alacsonyan repülés terepkövető radar és a robotpilóta nélkül is.

A gép elektronikai rendszereiről is próbáltam kérdezni, de természetesen erről sokat nem árult el. Annyit azért sikerült kiszedni, hogy elektronikus zavarás mellett is lehetséges a terepkövető használata, nem zavarja azt. (Emlékeim szerint volt valamikor a ’90-es évek elején egy kisebbfajta botrány, hogy a méregdrága gép elektronikai önvédelmi rendszerei a gépen levő saját elektronikát is zavarták, ezt utólag kellett helyrehozni.) A B-1 farok részén két oldalt elhelyezett rekeszekből lehetséges az ALE-50 vontatott csalik kiengedése. Az ALE-50 nem csak passzív eszköz, aktívan is képes sugározni. A vontatókábel hosszára vonatkozó kérdésre a válasz egy szavas volt, „bizalmas”. (Classified) Az alezredes elmondása szerint a zavarókat vissza is lehet húzni a helyükre, de ennek mikéntjén én nehezen tudom elképzelni, hogy a tokba hogyan találna vissza a csali. (Lehetséges, hogy arról van szó, hogy amennyire lehet visszahúzzák, de igen rövid „pórázon”, ott lifeg a gép mögött? Nehéznek tűnik ezt elképzelni. Kővári László szerint, ha egy ALE-50-et kiengednek, akkor az onnantól fogva egyszer használatos eszköz lesz.) A repülőgépen levő zavaró töltet kilövők a gép orr részének két oldalán találhatóak, a lenti képen látható, hogy honnan képes eregetni a tölteteket a gép. Az kazetták helye le volt lemezelve, ahogy béke időben ez megszokott.

A two ship of B-1B Lancers assigned to the 28th Bomb Squadron, Dyess Air Force Base, Texas, release chaff and flares while maneuvering over New Mexico during a training mission on Feb. 24, 2010. Dyess will celebrate the 25th anniversary of the first B-1B bomber arriving at the base with the Dyess Big Country Airfest and Open House on May 1, 2010. (U.S. Air Force photo/ Master Sgt. Kevin J. Gruenwald) released

A two ship of B-1B Lancers assigned to the 28th Bomb Squadron, Dyess Air Force Base, Texas, release chaff and flares while maneuvering over New Mexico during a training mission on Feb. 24, 2010. Dyess will celebrate the 25th anniversary of the first B-1B bomber arriving at the base with the Dyess Big Country Airfest and Open House on May 1, 2010. (U.S. Air Force photo/ Master Sgt. Kevin J. Gruenwald) released U.S. Air Force photo by Master Sgt. Kevin J. Gruenwald,

A gép orrfutója tartogatott még némi érdekességet. A hidegháború alatt a B-1B egyetlen feladatköre a nukleáris csapásmérés volt. A gépek földön állva sebezhetőek, ezért a minél gyorsabb felszállást rendszeresen – hetente többször is – gyakorolták. A B-1B rendelkezett ezért egy sajátos indítási móddal. Az „alert start” gomb lenyomásával, ha a gépet azt megelőzően felkészítették, végrehajtották az indulás előtti ellenőrző listát, akkor ennek lenyomásával gyorsan életre lehetett kelteni. A gépbe beszálló személyzet csak rácsapott és mire a személyzet elfoglalta a gépben a helyét a hajtóművek már járó állapotban voltak és megkezdhették a kigurulást. Az alezredes szerint bár a gomb még megvan ők soha nem használták eddig és valószínűleg nem is működik már.

A képen ami érdekesebb az jobb oldalt van, az ALERT START gomb.

A képen ami érdekesebb az jobb oldalt van, az ALERT START gomb. Molnár Balázs,

Az AWACS személyzet két idősebb tagjától – szemre bőven 50 év felett voltak mindketten készségesen válaszoltak kérdéseimre, de az idő rövidsége miatt sajnos nagyon kevés dologról esett csak szó.

Repülőnapon időnként látni, hogy a radar antenna burkolata forog, vagyis a radar is. Ennek semmiféle karbantartási vagy üzemszerű oka nincsen, csak a „show” kedvéért néha megpörgetik. A radar a legkorszerűbb AWACS gépeken már fáziseltérítéses, minimum vízszintes és függőleges irányban képes villámgyorsan pásztázni. (Nem volt egészen tiszta, hogy körkörös pásztázás közben képes-e „visszaszúrni” a nyalábbal szükség esetén a rendszer. Ennek csak korlátozott haszna lenne, nem hinném, hogy erre képesek.) Ennek előnye az, hogy a mechanikus pásztázás sebességéhez képest olyan gyorsan lehet ezt csinálni, hogy a magassági lefedése nagyobb a radarnak.

A radar alsó/felső célsebessége a helikopter céloktól egészen a többszörös hangsebességű célokig terjed, képes elemelkedő ballisztikus rakéták, légvédelmi rakétát és nagy sebességű hajó elleni rakétákat is követni, szárazföldi célokkal egyáltalán nem foglalkoznak. Az AWACS által követhető célok száma ezres nagyságrendben van. A radar csak a levegőben kapcsolható be a földön nem. A radar maximális teljesítménye közben biztonsági távolságot kell tartani, légitankolás közben a radar nem üzemel. A repülőgép szárnyai a felderítés szempontjából lényegtelenek, gyakorlatilag nem kell azzal számolni, hogy kitakarnák a felderítendő légteret.

A repülőgépen nincs semmiféle aktív elektronikai önvédelmi rendszer, ellenben a radar képes besugárzás jelzőként is működni bizonyos mértékben. Légvédelmi rakéta rendszerek és akár repülőgép fedélzeti radarok különféle radarjait képes megkülönböztetni. A gép IFF képességeire vonatkozó kérdésekre nem adhattak semmiféle választ.

Az AWACS rendelkezik a Link 16 mellette az összes régebbi Link protokollal is. A Link 16 segítségével gyakorlatilag korlátlan számú géppel tarthat kapcsolatot, nincs úgymond „sávszélességi” korlát az E-3 részéről. A Link 16-tal szövegesen illetve adatok megosztásával lehet célokat vagy utasításokat megadni az irányított gépek számára, illetve az operátorok természetesen szóban is utasíthatják a pilótákat. Az adatkapcsolaton keresztül a Patriot vagy egyéb korszerű légvédelmi rendszerek számára is lehetséges helyzetképet adni, így azok saját radar használata minimalizálható.

A gép operátor állásait korszerűsítették már és a mai szemmel megszokott hatalmas LCD képernyők találhatóak, a pilótafülkét azonban csak most fogja elérni a korszerűsítés.
A fentieknél több témát is érintettünk, de több kérdésre kapott válasz nem egészen volt egyértelmű, ezért azokra kapottakat inkább kihagytam vagy már nem emlékszem a válaszokra tisztán. (Tényleg fel kéne venni ezeket a beszélgetéseket…) A számtalan kérdésem feltevése között az egyik úriember viccesen megkérdezte, hogy tán nem-e az NSA küldött engem? :)

A magyar operátorral nagyjából a következő dolgokról esett szó. Ő 2 éve csatlakozott a programhoz, az első turnus 3 évből áll, ami után esetleg 2 év hosszabbítás kérhető. Ennél hosszabb időt sajnos nem lehetséges eltölteni „vendég” ország tagjaként, ellenben a fogadó német oldalon van olyan, aki már 20+ éve AWACS-en szolgál. (Valószínűleg a két idősebb úriember is ebbe a kategóriába tartozott.)

A teljes gépszemélyzet kb. 20 fő, de ez változik a feladattól függően. Ebből maximum 6 fő a repülőgép irányító (Weapons Controller) a többiek a radar és fedélzeti rendszerek menedzselésért felelősek, illetve a prioritások és a vadász irányítók számára adják meg a rájuk tartozó területet. A lenti linken találhatóak a NATO E-3 gépek fedélzetén szolgálatot teljesítők beosztása és feladatai. Érdekes módon ellentmond annak, amit a magyar katonától megtudtam vagy nem egészen áll össze, mert a linken található adatokból nem értem, hogy hogyan jön ki a 6 db irányító és a 16 fős átlagos személyzet, ami akár 29 főre is felmehet ezen NATO-s link szerint

Akivel beszéltem Veszprémben szolgált vadászgép rávezetőként, innen vezetett karrierje az E-3-ra. (Ez nem összeverendő a katonai légiforgalmi irányítóval.) A német gerinc személyzeten kívül teljesen vegyes személyzet is előfordulhat. Nem tartozik egy géphez fix személyzet, hanem hetekre vagy hónapkora előre van a gépnek bevetés tervezés, ezekre osztják be az elérhető embereket.
A repülőgép már nem rendelkezik ejtőernyővel a személyzet mentésére. A gépen épített csúszda veszélyesnek ítéltetett, ezért annak használatával felhagytak. Red Flag gyakorlaton még nem járt, a céljai között van, de ez természetesen nem csak tőle függ.

A repülőgép fedélzeti rendszerei alapvetően megbízhatóak ő nem emlékszik olyanra, hogy valaha is meg kellett volna szakítani feladatot a radar vagy a bármelyik fő rendszer meghibásodása miatt. Egy vadász irányító legfeljebb csak 12 (vagy 14, erre nem emlékezett pontosan) órás szolgálatot adhat a mentális leterheltség miatt. A gép képes lenne ennél sokkal hosszabb bevetésekre technikailag, de nem rendelkezik ahhoz elég térrel és szociális feltételekkel (pihenő helység, stb.), hogy ennél lényegesen hosszabb ideig maradjon levegőben.

Az irányító saját munkaszervezési döntése, hogy a rádió, Link 16 és a Link 16-on belül milyen módszerrel tartja a kapcsolatot és küldi az utasításokat van bármilyen információ frissítést a vezényelt gépeknek. Ő szerinte az a gépmennyiség, amennyivel egy operátor elboldogul az olyan 60-80 gép, de ennyi gép vezénylése és a célok osztályozása számukra annyira megterhelő, hogy ez hosszútávon biztosan nem tarható fent. Ennyit még ő sem vezényelt, ezt érzésből mondta. Természetesen nem minden gépnek ő ad információt vagy direkt utasításokat ebben az esetben. A kötelékek vezér gépeit kommandírozza, a vezérgép meg a célokat kiosztja a saját köteléke között. Bár az operátor az összes szektorra rálátással bír, de a harcászati helyzetnek megfelelően felosztják közöttük a légteret, hogy a leterheltségük elviselhető szinten maradjon.

Az azonosítási mátrix, az aktuális harcérintkezési szabályok és az aktuális helyzet határozza meg, hogy mikor ad tűzparancsot az AWACS és mikortól bírálhatja ezt felül a pilóta az önvédelmet szem előtt tartva, konkrét egyértelmű és rövid választ adni arra, hogy mikor mi van, nem lehetséges. Az AWACS-nek jellemzően van kísérete (HAVCAP), ezeket mindig a fenyegetés és az AWACS közé helyezik el.

A vadászirányítónak semmiféle ráhatása nincs arra, hogy a gép merre repüljön és a radar milyen üzemmódban és hogyan üzemeljen. Ezt az irányítók felettese dönti el az aktuális harcászati helyzetnek megfelelően. A lenti videón illusztráció a mai követelményeknek megfelelő belső munkatérről és operátor állásokról.

Nagyjából ennyit sikerült felidézni az eseményből, végezetül egy képgyűjteménnyel zárnám le a beszámolót.

A B-1B belső fegyvertere, a forgótár orr felé eső része.

A B-1B belső fegyvertere, a forgótár orr felé eső része. Molnár Balázs,

A középső rész...

A középső rész… Molnár Balázs,

...és végül a hátulja a fegyvertérnek.

…és végül a hátulja a fegyvertérnek. Molnár Balázs,

Az A400 európai nehéz kategóriájú szállítógép légcsavarjai. A tollak íve jól mutatja, hogy ellenkező irányba forgó motorok hajtják meg őket. Pontosabban a motorok azonos irányban forognak, a hajtómű áttétele változtatja meg a forgási irányt.

Az A400 európai nehéz kategóriájú szállítógép légcsavarjai. A tollak íve jól mutatja, hogy ellenkező irányba forgó motorok hajtják meg őket. Pontosabban a motorok azonos irányban forognak, a hajtómű áttétele változtatja meg a forgási irányt. Molnár Balázs,

A német P-3 Orion légcsavarja. A kettő közötti fejlődés szemmel látható.

A német P-3 Orion légcsavarja. A kettő közötti fejlődés szemmel látható. Molnár Balázs,

Ez már hamarosan a múlt lesz, C-160 Transall.

Ez már hamarosan a múlt lesz, C-160 Transall. Molnár Balázs,

Még mindig a C-160. Érdekesen a réselt áramlásrontó lemezek, a II. világháborús zuhanó bombázókon láthatott ilyet az ember.

Még mindig a C-160. Érdekesen a réselt áramlásrontó lemezek, a II. világháborús zuhanó bombázókon láthatott ilyet az ember. Molnár Balázs,

A400M légcsavartollak vitorlába állítva. Hajtómű hiba esetén ebbe az állásba állítják a lapátokat, a légellenállás csökkentése érdekében. Ha nem a motor forgatja vonóerő előállítására a légcsavart, akkor az áramló levegő forgatja meg azokat, ami így hatalmas légellenállást jelent.

A400M légcsavartollak vitorlába állítva. Hajtómű hiba esetén ebbe az állásba állítják a lapátokat, a légellenállás csökkentése érdekében. Ha nem a motor forgatja vonóerő előállítására a légcsavart, akkor az áramló levegő forgatja meg azokat, ami így hatalmas légellenállást jelent. Molnár Balázs,

A német P-3 Orion az orrán FLIR (infravörös kamera rendszer) kupolával. Afrika szarvánál (Szomália) részt vett a kalózok hajkurászásban, de biztosan van dolguk mai is az Európa körüli vizeken.

A német P-3 Orion az orrán FLIR (infravörös kamera rendszer) kupolával. Afrika szarvánál (Szomália) részt vett a kalózok hajkurászásban, de biztosan van dolguk mai is az Európa körüli vizeken. Molnár Balázs,

Szonárbója tokja, tengeralattjárósok kevés dologtól rettegnek jobban, mint az ilyen gyorsan és nagy területen telepíthető eszközöktől.

Szonárbója tokja, tengeralattjárósok kevés dologtól rettegnek jobban, mint az ilyen gyorsan és nagy területen telepíthető eszközöktől. Molnár Balázs,

Eurocoper Tiger. Sajnos a harci helikopter elég furcsára sikeredett és a hidegháború vége alapvetően meghatározta mostoha sorsát.

Eurocoper Tiger. Sajnos a harci helikopter elég furcsára sikeredett és a hidegháború vége alapvetően meghatározta mostoha sorsát. Molnár Balázs,

Beépített gépágyúval nem rendelkezik, ami egyesek szerint nevetségessé teszi, mint harci helikopter. Anno elsődlegesen harckocsi elhárításra készült a Varsói Szerződés hatalmas mennyiségű páncélosa ellen. Tekintve a VSz légvédelmét akkor az esélye elhanyagolható volt a sikeres és szükséges gépágyú használatnak. Azonban az alacsony intenzitású konfliktusokban ennek hiánya jóval fajsúlyosabb.

Beépített gépágyúval nem rendelkezik, ami egyesek szerint nevetségessé teszi, mint harci helikopter. Anno elsődlegesen harckocsi elhárításra készült a Varsói Szerződés hatalmas mennyiségű páncélosa ellen. Tekintve a VSz légvédelmét akkor az esélye elhanyagolható volt a sikeres és szükséges gépágyú használatnak. Azonban az alacsony intenzitású konfliktusokban ennek hiánya jóval fajsúlyosabb. Molnár Balázs,

Eurofighter Typhoon, kreatív festéssel.

Eurofighter Typhoon, kreatív festéssel. Molnár Balázs,

Német Tornado. Kérdéses, hogy még meddig repülhetnek és mikor váltja le őket az Eurofighter.

Német Tornado. Kérdéses, hogy még meddig repülhetnek és mikor váltja le őket az Eurofighter. Molnár Balázs,

A sugárfék kormozódása a vezérsíkon.

A sugárfék kormozódása a vezérsíkon. Molnár Balázs,

NH90, az eddig nem túl sikeres európai helikopter. Eredetileg a NATO közös helikopterének készült, de nem vált univerzális megoldássá a NATO-n belül. Exportálni sikerült néhány országban, de ott kisebb-nagyobb botrányok voltak a típussal sajnos.

NH90, az eddig nem túl sikeres európai helikopter. Eredetileg a NATO közös helikopterének készült, de nem vált univerzális megoldássá a NATO-n belül. Exportálni sikerült néhány országban, de ott kisebb-nagyobb botrányok voltak a típussal sajnos. Molnár Balázs,

A US Army AH-64-e. Eléggé viseltes volt, látszott rajta a használat.

A US Army AH-64-e. Eléggé viseltes volt, látszott rajta a használat. Molnár Balázs,

Gyakorló változatú AGM-114 Hellfire. A fején látható a „for training use only”, de az előző képen látható kék csík a rakétán is erről árulkodik.

Gyakorló változatú AGM-114 Hellfire. A fején látható a „for training use only”, de az előző képen látható kék csík a rakétán is erről árulkodik. Molnár Balázs,

A cseh Gripen vezérsíkja.

A cseh Gripen vezérsíkja. Molnár Balázs,

Angol Tornado GR.4. Jelen állás szerint fél évtizeden belül eltűnnek végleg az Angol Királyi Légierőből, helyüket a Eurofighter Typhoon T3 változata veszi át, ami immáron valódi többfeladatú vadászgép a korábbi változatokkal szemben.

Angol Tornado GR.4. Jelen állás szerint fél évtizeden belül eltűnnek végleg az Angol Királyi Légierőből, helyüket a Eurofighter Typhoon T3 változata veszi át, ami immáron valódi többfeladatú vadászgép a korábbi változatokkal szemben. Molnár Balázs,

A Baltic Bees kötelék egy L-39 Albatrosz repülőgépe. Fogalmam sincs, hogy mit keresett itt magányosan.

A Baltic Bees kötelék egy L-39 Albatrosz repülőgépe. Fogalmam sincs, hogy mit keresett itt magányosan. Molnár Balázs,

A B-1B hátulján levő ALE-50 kazetták.

A B-1B hátulján levő ALE-50 kazetták. Molnár Balázs,

Ejtőernyősök is voltak, ők éppen az Angol Királyi Légierőtől érkeztek.

Ejtőernyősök is voltak, ők éppen az Angol Királyi Légierőtől érkeztek. Molnár Balázs,

Draken utánégetővel...

Draken utánégetővel… Molnár Balázs,

... pár pillanattal később már utánégető nélkül.

… pár pillanattal később már utánégető nélkül. Molnár Balázs,

Spotterek közt ritka jelenség, női képviselője eme kasztnak.

Spotterek közt ritka jelenség, női képviselője eme kasztnak. Molnár Balázs,

Ostrava 2016, a technika és az ember.

Ostrava 2016, a technika és az ember. Molnár Balázs,

Legvégül egy saját készítésű videóval zárnám le az eseményről készült beszámolót, hátha kedvet kap más is a következő évi rendezvényre kilátogatásra.

Fórum hozzászólások

  • wolfram
    :)

    Amit még megkérdezhettél volna a magyar Gripen-pilótától, hogy az AIM-120-akkal mi a helyzet? Létezik-e az a legendás hardverelem, ami nélkül használhatatlanok és, ha igen, akkor itthon tárolják-e azokat, vagy legalább Európában, vagy az USA-ban? Bár sejtem, ha tényleg létezik, akkor erről nem nagyon beszélhetnek, de egy próbát megérne.
    Csak nem gondolod, hogyha létezik is ilyen megoldás, akkor sajnálkozó és mosolygós fejrázáson és egy "Én azt nem tudhatom"-on kívül mondanának bármit is egy kívülálló civilnek?!! Ami biztos, hogyha él is egy ilyen megoldás, akkor annak max távolsága a gépektől szerintem a BP. USA-nagykövetség lehet, vagy még inkább Kecsón néhány kihelyezett USA-szakértő őrizgetheti egy páncélszekrényben. :)
  • Elolvastam a beszámolót. Némely dologról más a következtetésem, de ez mellékes. Viszont a Pawevay IV. eléggé futurisztikusnak tűnik abban a fényben, hogy eddig csak Britek és Szaúdiak állították rendszerbe, még az USA sem használja. A bázisparancsok az Aranysasban jelentette be,a GBU-12 kittek megvételét, azok pedig Paveway II-esek. A két kitt között van kis különbség. A IV-es már kombinált GPS és lézer irányítású, a II. csak lézer. Mi valószínűleg ez vettük meg.
  • kelepisti
    Elolvastam a beszámolót. Némely dologról más a következtetésem, de ez mellékes. Viszont a Pawevay IV. eléggé futurisztikusnak tűnik abban a fényben, hogy eddig csak Britek és Szaúdiak állították rendszerbe, még az USA sem használja. A bázisparancsok az Aranysasban jelentette be,a GBU-12 kittek megvételét, azok pedig Paveway II-esek. A két kitt között van kis különbség. A IV-es már kombinált GPS és lézer irányítású, a II. csak lézer. Mi valószínűleg ez vettük meg.
    Akkor ne tartsd magadban...

    A méret meg tudtommal nem függ a generációtól. Paveway II és IV is van mindenféle méretben. A Sivatagi Vihar alatt is volt GBU-10, 12 és 16. Mind II-es széria, három eltérő méretben.

    Itt is írnak 500 fontos tömeget,ami Mk-82 kategória.Fogod a méretre gyártott kitet és ráteszed a bombára
    http://www.defenseindustrydaily.com/my-pgm-for-a-fuze-paveway-iv-hits-trouble-in-britiain-03644/

    II-es szériát venni kicsit nehéz lenne, mert cirka 25 éve nem gyártják 25 éves használt eszköz beszerzésének semmi értelme, a britek vagy jenkik cirka 1 éve kezdék kidobálni őket.
  • Valószínűleg Mk82-esek, de GBU-12-nek aposztrofálta a tábornok úr. Úgy gondolom, hogy inkább másodkézből szereztek be II-est. A IV-es tudtommal nincs még ingtegrálva még a Gripenhez, csak a II. Nehezen hiszem, hogy egy drágább IV-es változatot szereztek be volna.

    A beszámolóban szerintem rossz a következtetés a Gripen szerepléssel kapcsolatban. A svédek nem olyan gazdag gyártók, mint az amerikaiak - elsősorban az LM - ezért van, hogy a repülőnapok nagy részében repül Gripen, de két más nemzetiségű Gripent nem reptetnek. Ahol van svéd, ott nem repült Magyar, Cseh. Ahol Cseh, ott nem repült svéd, magyar stb. Sőt a nagy világkiállításokon már nem is nagyon repülik a régi C/D-t csak a nagy repülőnapokon, és közel-távolkeleten. Tehát a svéd historic kötelék mellett ezért volt csak Cseh Gripen.

    Egyébéknt nem ócsárolom az írást, szerintem élvezetes, jól olvasható, és szubjektív, tehát saját élmények vannak benne, ami a fő..
  • kelepisti
    Valószínűleg Mk82-esek, de GBU-12-nek aposztrofálta a tábornok úr. Úgy gondolom, hogy inkább másodkézből szereztek be II-est. A IV-es tudtommal nincs még ingtegrálva még a Gripenhez, csak a II. Nehezen hiszem, hogy egy drágább IV-es változatot szereztek be volna.

    A beszámolóban szerintem rossz a következtetés a Gripen szerepléssel kapcsolatban. A svédek nem olyan gazdag gyártók, mint az amerikaiak - elsősorban az LM - ezért van, hogy a repülőnapok nagy részében repül Gripen, de két más nemzetiségű Gripent nem reptetnek. Ahol van svéd, ott nem repült Magyar, Cseh. Ahol Cseh, ott nem repült svéd, magyar stb. Sőt a nagy világkiállításokon már nem is nagyon repülik a régi C/D-t csak a nagy repülőnapokon, és közel-távolkeleten. Tehát a svéd historic kötelék mellett ezért volt csak Cseh Gripen.

    Egyébéknt nem ócsárolom az írást, szerintem élvezetes, jól olvasható, és szubjektív, tehát saját élmények vannak benne, ami a fő..
    Régen több Gripen is repült egy repnapon...
  • molnibalage
    Kitől...?

    Én két embertől is IV-est hallottam. Két éve is és most is...
    Legyen igazad de simán előforkeress, értelmet meg ne keress.
  • Kicsit megtréfált a mobilom.

    Tehát legyen úgy ahogy hallottad és valóban Paveway IV-eseket vettünk de azon sem szabad megdöbbeni ha csak II.gen. került beszerzésre.Értelmet keresni pedig nem szabad,egyetlen szempont létezik az ár.
  • A P II beszerzés inkább talán jogilag/technikailag problémás, mert gyártótól nem tudsz venni, csak más fegyveres erőtől. Ez valahol megy, valahol meg nem az adott jogi környezet és szándék szerint. Tehát a kérdésem az lenne, hogy kitől lehet egyáltalán venni használt P II kiteket és bombákat? Mikor Líbia idején pont az volt a bibi, hogy az euórpai PGM készletek szépen leapadtak és azóta ők is új bombákat rendeltek...?:confused:

    Ezen felül kettőt lehet találni, hogy a jenkinek mi jó üzlet. Drágán eladni a P IV-es vagy óccóért a II-est? Mert nehogy azt hidd már, hogy a magyar fél diktál az ár oldaláról... Ha az ár szempont, akkor 100%, hogy új P IV-et kaptunk. A pilóták egyébként SDB-t szerettek volna.

    Mindenkitől azt hallottam, hogy új bombákról van szó. Nem csak a P kitek, de maguk a bombatestek is újak. Új P II meg nincs már jó ideje.
  • Ha gondoljátok megkérdezem a SAAB-ot, hogy a Charlie/Delta változathoz is integrálták-e a IV sorozatot. Tudtommal nem. SBD-t igen, de azt is úgy tudom, hogy csak a 2.0 szoftverrel, akár a METEOR-t. Tehát ha integráció van, akkor lehet IV. Ha nincs, akkor meg biztos nincs, mert nem tudjuk használni. Az SBD GPS alapú irányítórendszerrel rendelkezik, és láttam C-n D-n, tehát integrálva van. Eszerint lehetséges GPS irányítású bombát rakni a JAS-39C/D-re. Olyan bombát, amelyik mindkettőt (lézer és GPS-t is tud), arról nem volt eddig se riport, se bemutató. Félreértés ne essen én is örülnék, ha IV-es lenne a II. helyett, egyébként meg nem értem hogy miért akartak SBD-t a pilóták, mikor az arra jó, hogy szétcsessze a Toyotáit az ISIS-nek, mert gyakorlatilag robbantótöltete relatíve komolyabb épületek ellen sem megfelelő (kivéve sárkunyhók, kis házak), de pld betonfedezékek, hangárok, megerősített épületek ellen nem, ráadásul mozgó célra sem igazán működtethető. Annyi benne a pozitívm, hogy asszimetrikus hadviselés esetén csökken a járulékos veszteség, illetve a hozzá gyártott, de nem széria vitorlázókittel nem kell berepülni az indiánok közé, mert akár 170km-ről is ledobható, kell magasság esetén, és mivel kicsi simán lehet 8-16 darabot vinni belőle.
  • kelepisti
    Ha gondoljátok megkérdezem a SAAB-ot, hogy a Charlie/Delta változathoz is integrálták-e a IV sorozatot. Tudtommal nem. SBD-t igen, de azt is úgy tudom, hogy csak a 2.0 szoftverrel, akár a METEOR-t. Tehát ha integráció van, akkor lehet IV. Ha nincs, akkor meg biztos nincs, mert nem tudjuk használni. Az SBD GPS alapú irányítórendszerrel rendelkezik, és láttam C-n D-n, tehát integrálva van. Eszerint lehetséges GPS irányítású bombát rakni a JAS-39C/D-re. Olyan bombát, amelyik mindkettőt (lézer és GPS-t is tud), arról nem volt eddig se riport, se bemutató.
    Nem értek a fegyverek szoftveres lelekéhez, de a P IV alapvetően lézeres bomba. Tehát, ha nincs GPS, akkor szerinted kukázódik a fegyver és harcéréke 0-ra zuhan? Szerintem nem, hanem egyszerűen nem csinál az a része semmit a navigációban, nincs GPS alapú korrekció. Tehát, ha a Gripen nem képes kombinálva használni, akkor egy mezei LGB-d van. (Szerintem.) Ezen felül kicsit nehéz lenne elképzelni azt, hogy a SDB-vel képes dolgozni, LGB integráció mindig is volt, de P IV nem képes a EBS HU...

    Félreértés ne essen én is örülnék, ha IV-es lenne a II. helyett, egyébként meg nem értem hogy miért akartak SBD-t a pilóták, mikor az arra jó, hogy szétcsessze a Toyotáit az ISIS-nek, mert gyakorlatilag robbantótöltete relatíve komolyabb épületek ellen sem megfelelő (kivéve sárkunyhók, kis házak), de pld betonfedezékek, hangárok, megerősített épületek ellen nem, ráadásul mozgó célra sem igazán működtethető.
    Ez a rész meg szimplán nem igaz.

    1. Nincs olyan szárazföldi jármű, ami túlélné azt, hogy telibekapja egy 500 fontos bomba. A LGB szórása méteres nagyságrendben van... Ezzel mozgó harckocsit is apró cafatokra robbantasz, mert még a tető ERA sam állít meg egy M0.8-0.9 ráján érkező 250 kg-os bombát és a benne levő robbanó anyagot...
    [​IMG]


    2. Keményebb célok ellen nem jó? Izé... A lenti linken levő fedezékben levő A-7-est hány méternyi vasbenton keresztül kapta el? Szemre úgy 2,5-3,0 m az SDB méretei alapján. Ha ennél keményebb a cél, akkor sem sem gátol meg, hogy 1000 és 2000 fontossal essen neki az ember.
    http://www.ausairpower.net/APA-SDB.html

    Kele, túl sokszor nem értem, hogy mégis milyen alapon kommentelsz be olyan vad dolgokat, amit...

    Annyi benne a pozitívm, hogy asszimetrikus hadviselés esetén csökken a járulékos veszteség, illetve a hozzá gyártott, de nem széria vitorlázókittel nem kell berepülni az indiánok közé, mert akár 170km-ről is ledobható, kell magasság esetén, és mivel kicsi simán lehet 8-16 darabot vinni belőle.
    Gripenre reálisan 8 db függeszthető, ahogy F-16-ra is. Ennél több meg semmilyen gépre nem kell, mert ekkora célsűrűség is kb. egy NATO vs. Orosz vagy egyéb hasonló léptékű konfliktusban van...
  • Szia Molni!
    Nem a GBU-12-esre mondom, nem kap szét egy gépkocsit, hanem hanem az SDB-vel, nem tudod szétkapni csak ha áll, mert nem lézeres hanem GPS vezérlésű, az SBD/GBU-39 kemény cél ellen nem alkalmas, 93 kg repesz-romboló... ez nem elégséges komolyabb betoncucc ellen sem. A lézeres SBD-t is próbálgatják JDAM fejrésszel. Van MLRS-sel földi változata is. A DiadmondBack szárnyakkal távolabbra tud vitorlázni.
    A GBU-12 viszont 230 kg-s és dupla annyi robbanóanyag van benne, a már komolyabb fegyver, okosabb ezt venni, akár a II. akár a IV-est (ez utóbbi nincs integrálva a Griffre.

    Az ábráid a GBU-12-re vonatkoznak..
  • molnibalage
    Szándékosan írtam motort, mert ezesetben a hajótmó hajtóműve elég hülyén nézett ki. Mert magyarban a hajtómű az a engine és gearbox szavakra is használatos, olyam egységekre, amik áttételt valósítanak meg.
    Kezdem érteni. :)
    De nem csak simán gearboxnak hívja, hanem reduction gearboxnak (mármint repülőgépek esetében) és magyarul reduktornak hívjuk (a sima gearboxot is érdemes fogaskerékhajtóműnek fordítani).
    Az engine-t meg nyugodtan fordíthatjuk gázturbinának, vagy ugye hajtóműnek, ámbár ahhoz is oda szokták néha biggyeszteni, hogy jet engine, vagy piston engine, mert például a vasutasok a dízelmozdonyt is hajlamosak engine-nek nevezni :D

    ( Kis kitérőként megjegyzendő, hogy helikopternél a main, intermediate és a tail rotor gearbox elnevezést szokták használni. Ezeket nálunk rendre fő-, közbetét- és végreduktor néven szokás illetni. )
  • Felmerült egy másik topikbana célcsatornák kérdése.Ha az AEGIS rendszerre gondolok(vagy bármire ami azonos elven működik) és egy olyan hajóra ami egyszerre 4 célt tud leküzdeni(ezt úgy értem,hogy végfázisban ennyit tud megvilágítani tehát egyszerre 4 célpontba csapódhatnak rakéták)akkor egy ilyen hajót elvileg 5 rakétás hullámokkal túl lehet terhelni.Az az elméletem,hogy hiába lehet akár 30-40 rakéta is a levegőben(ráadásul ez a szám távolság csökkenésével csökken hisz a VLS-nek adott a tűzgyorsasága)ha egyszerre csak 4 célpontba csapódnak be rakéták akkor minden ilyen 5 célpontos hullámból lesz egy ami túléli(+ még az előző hullám/hullámokból is maradni fog) így a 2. hullámban már 6 a 3. hullámban 7 stb. célt kell leküzdeni.Tehát egy hajót kiütni nem egy nagy dolog ilyen formán az AEGIS csak rendszerbe kötve veszélyes szemben egy olyan hajóval aminek a légvédelme ugyan nem integrálható rendszerbe de végfázisban sokkal több célcsatornával rendelkezik azaz egyszerre akár több tucat célpontba is csapódhatnak rakéták.
  • kelepisti
    Valószínűleg Mk82-esek, de GBU-12-nek aposztrofálta a tábornok úr. Úgy gondolom, hogy inkább másodkézből szereztek be II-est. A IV-es tudtommal nincs még ingtegrálva még a Gripenhez, csak a II. Nehezen hiszem, hogy egy drágább IV-es változatot szereztek be volna.

    A beszámolóban szerintem rossz a következtetés a Gripen szerepléssel kapcsolatban. A svédek nem olyan gazdag gyártók, mint az amerikaiak - elsősorban az LM - ezért van, hogy a repülőnapok nagy részében repül Gripen, de két más nemzetiségű Gripent nem reptetnek. Ahol van svéd, ott nem repült Magyar, Cseh. Ahol Cseh, ott nem repült svéd, magyar stb. Sőt a nagy világkiállításokon már nem is nagyon repülik a régi C/D-t csak a nagy repülőnapokon, és közel-távolkeleten. Tehát a svéd historic kötelék mellett ezért volt csak Cseh Gripen.

    Egyébéknt nem ócsárolom az írást, szerintem élvezetes, jól olvasható, és szubjektív, tehát saját élmények vannak benne, ami a fő..

    A csehek már aláírták a szerződést a Gripen-ek korszerűsítésére. Most nincs miért nyomulni a Saabnak. Majd ha aktuális lesz, lesz is Gripen E/F demó minden cseh repülőnapon. A svéd-cseh katonai viszony jó, a Saab büszke a cseh Gripen programra, mert jól megy, ezért küldik mindig a régi gépeket.
  • dudi
    Felmerült egy másik topikbana célcsatornák kérdése.Ha az AEGIS rendszerre gondolok(vagy bármire ami azonos elven működik) és egy olyan hajóra ami egyszerre 4 célt tud leküzdeni(ezt úgy értem,hogy végfázisban ennyit tud megvilágítani tehát egyszerre 4 célpontba csapódhatnak rakéták)akkor egy ilyen hajót elvileg 5 rakétás hullámokkal túl lehet terhelni.Az az elméletem,hogy hiába lehet akár 30-40 rakéta is a levegőben(ráadásul ez a szám távolság csökkenésével csökken hisz a VLS-nek adott a tűzgyorsasága)ha egyszerre csak 4 célpontba csapódnak be rakéták akkor minden ilyen 5 célpontos hullámból lesz egy ami túléli(+ még az előző hullám/hullámokból is maradni fog) így a 2. hullámban már 6 a 3. hullámban 7 stb. célt kell leküzdeni.Tehát egy hajót kiütni nem egy nagy dolog ilyen formán az AEGIS csak rendszerbe kötve veszélyes szemben egy olyan hajóval aminek a légvédelme ugyan nem integrálható rendszerbe de végfázisban sokkal több célcsatornával rendelkezik azaz egyszerre akár több tucat célpontba is csapódhatnak rakéták.
    Nem lehet. Ugyanis közben több rakéta is úton lehet. Ha egyetlen irányból jön rakéta akkor is kb. tucat kell ASM szubszonikusból és akkor, ha sea skimming üzemben jönnek.

    A folyamat ahogy leírtad téves. Ugyanis a második sorozatból a SAM-ek észlelvén, hogy mardt még az előzőből átállnak az egy megmaradtra. Te tényleg azt hiszed, hogy a rendszer ilyen buta...? A '80-sa években többet tudott az akkori Patriot célosztályzás szerint mikor 1MHz CPU-t és Kb RAM-okat használtak...
  • molnibalage
    Nem lehet. Ugyanis közben több rakéta is úton lehet. Ha egyetlen irányból jön rakéta akkor is kb. tucat kell ASM szubszonikusból és akkor, ha sea skimming üzemben jönnek.

    A folyamat ahogy leírtad téves. Ugyanis a második sorozatból a SAM-ek észlelvén, hogy mardt még az előzőből átállnak az egy megmaradtra. Te tényleg azt hiszed, hogy a rendszer ilyen buta...? A '80-sa években többet tudott az akkori Patriot célosztályzás szerint mikor 1MHz CPU-t és Kb RAM-okat használtak...

    Erről beszélek!Egy hajót kb egy tucat rakétával túl lehet terhelni az pedig akárhogy is nézem a mai hajófedélzeti gépeket(Hornet,Rafale MIG-29K)akkor is 2 géppár.Szemben egy olyan hajóval aminek nem ilyen elven működik a légvédelme mert ott több a célcsatorna végfázisban.

    A sorozatok egyértelműen nem percenként követnék egymást hanem 1-2 km lenne két sorozat közt a távköz így nem nagyon maradna idő arra,hogy a minden sorozatot maximális 4 célcsatornával várjon a légvédelmi rendszer.
  • dudi
    Erről beszélek!Egy hajót kb egy tucat rakétával túl lehet terhelni az pedig akárhogy is nézem a mai hajófedélzeti gépeket(Hornet,Rafale MIG-29K)akkor is 2 géppár.Szemben egy olyan hajóval aminek nem ilyen elven működik a légvédelme mert ott több a célcsatorna végfázisban.

    A sorozatok egyértelműen nem percenként követnék egymást hanem 1-2 km lenne két sorozat közt a távköz így nem nagyon maradna idő arra,hogy a minden sorozatot maximális 4 célcsatornával várjon a légvédelmi rendszer.
    Ez így önmagában nem igaz. Milyen hajót milyen rakétával milyen rendszerrel...? Az E-2D + aktív fejes SM-6 lényege az, hogy a horinzont eltűnik. Annyi időd van SAM-et eregetni, mint a penész...
  • molnibalage
    Ez így önmagában nem igaz. Milyen hajót milyen rakétával milyen rendszerrel...? Az E-2D + aktív fejes SM-6 lényege az, hogy a horinzont eltűnik. Annyi időd van SAM-et eregetni, mint a penész...

    Úgy kezdtem,hogy egy hajót önmagában és azt is leírtam,hogy rendszerbe kötve már más a helyzet.
  • dudi
    Úgy kezdtem,hogy egy hajót önmagában és azt is leírtam,hogy rendszerbe kötve már más a helyzet.
    Upsz, erre elfeljetettem válaszolni. Tehát milyen rakétáról és milyenm célpontról beszélünk? A rakéta milyen magasságon és sebességen érkezik?

Ugrás a fórum topichoz