|

McDonnell Douglas F-15 Eagle

Várni kellett rá. Sokat. Ám mint a kommentekben tegnap és ma már olvasható volt a Sas végre felszállt! És ezzel debütál molni eddigi legnagyobb volumenű, a McDonnell Douglas legendás típusát, az F-15 Eagle-t bemutató írása.

Azt eddig is tudtuk, hogy molni grafomán, ám a szóban forgó monumentális cikkel új magaslatokba emelte a lécet! Közlése szerint a cikk teljes terjedelme 770 ezer karakter (bő 290 oldal!), ami az F-111 Aardvark cikk majdnem ötszöröse – annál azonban jóval összetettebb és mélyebb tartalmú műről van szó, ami nem mellesleg mellékletek terén sem kispályázik, hiszen a csatolt elemek száma megközelítően 240 db – képek, rajzok, de hosszabb dokumentumok, tanulmányok színesítik, teszik teljesebbé az írást. Közel 300 MB terjedelemben.

Ahogy az a bevezetőben is olvasható az írás alapoz a szerző korábban megjelent írásaira, – konkrétan a “Gondolatok a légi harcászatról” és a “Haditechnikai összefoglaló” művekre kell gondolni – éppen ezért nem is magyaráz meg mindent, így a könnyebb emészthetőség érdekében célravezető lehet előkészíteni a szóban forgó írásokat is!

Első kedvcsináló videónak itt van egy igazi klasszikus abból az időből, mikor sehol sem volt még a YouTube, és az ilyen videók kiváló beszerzési forrásának a Patrick’s Aviation számított :)

Aztán ugye készült egy videó a nyáron a 40 éves évfordulóra is

És végül, következzék a díjnyertes videó! Remekbe szabott anyag, 1080p/Full HD felbontásban, jól megválasztott zenei aláfestéssel – és mivel dogfight-ról van szó, a rádióforgalmazás sem maradhatott el. Amúgy a Japánban, a Kadena légibázison állomásozó 67. Vadásszázad, a “Fighting Cocks” pár pilótája gyepálja egymást gyakorlásképpen :)

Mi? Hogy ne rizsáljak már annyit, hanem dobjam a linkeket? Ám legyen! :)

2012. december 4.
—–

McDonnell Douglas F-15 Eagle – a cikk teljes pompájában

McDonnell Douglas F-15 Eagle – a nyomtatóbarát változat

McDonnell Douglas F-15 Eagle – a mellékletek

—–
A fenti linkek a szerverünkön elhelyezett cikkre mutatnak. Elég combos vas, ami kellően nagy (belföldi) sávszélességhez fér hozzá, DE ha valamiért mégis beütne valami krach, akkor a fentebb linkelt állományok elérhetően a MediaFire felhő alapú tárhelyszolgáltatónál is – ezen a linken. (A MediaFire-ön a mellékletek 2 tömörített állományra vannak osztva, 7zip kell hozzájuk.)

Végezetül betekintést adnánk a molni által még az idei évre tervezettekbe:

“Viszonylag hamar várható egy rövid szöveges/képes/videós beszámoló Ostraváról, ami részben kapcsolódik majd az F-15 cikkhez is. A képanyagot és a videót mások biztosítják, én csak kicsit felturbózom majd. ;) A HT összefoglaló átformázva jön majd még idén, és a Gripen FAQ átformázva és bővítve szintén idén várható, legrosszabb esetben a két ünnep között.

A távoli jövőről. Nagyon sokáig nem lesz tőlem nagyobb terjedelmű írás, de a jövőben soha nem fogok bele ekkora műbe, az ziher. Ha megint lesz kedvem és időm, akkor a következő célpont a Follow On Forces Attack (FOFA) lesz, én legalábbis így képzelem.”

96 hozzászólás “McDonnell Douglas F-15 Eagle”

  1. Gratulálok molni!;) Nem semmi munka lehetett összehozni eme anyagot/könyvet, érthető is, hogy jó nagyon sokáig nem tervezel komolyabb anyagot. Gondolom herótod ki volt már az egésszel mire a végére értél:). Biztos, hogy nem egy könnyed anyag, főleg nekem aki nem sokat konyít a típushoz:). De szépen, komótosan rajta leszek az elolvasásán:).

  2. Molni: “Viszonylag hamar várható egy rövid szöveges/képes/videós beszámoló Ostraváról, ami részben kapcsolódik majd az F-15 cikkhez is.”

    Na ez érdekelne. Mikor lesz olvasható? Még a héten?

  3. Na ez érdekelne. Mikor lesz olvasható? Még a héten?

    Az függ egy engedélykéréstől is, egy külföldi oldalról is szeretnék egy fotót használni. A videóvágás nem egakzt folyamat, ezért nem tudom megbecsülni. Először a Gripen FAQ-t csinálom meg. Az átformázás és minimális bővítés már kész, még egy rövidet kell hozzáírni meg akkor ezt is lelektoráltatom a faterral. Nem kapkodok, olvassátok először ezt. ;)

  4. Gratulálok az íráshoz! A terjedelmet és laikus voltomat elnézve valószínű, hogy nem fogom végigolvasni, mivel nem érteném. :) De azt hiszem, ha valakit kicsit is érdekel a repülés, a kötelező olvasmányok közé fel lehetne venni, már csak a témáját tekintve is.

    A poszt címét elnézve első gondolatom az volt, hogy alant fog következni egy bejegyzés, ahol molnibalage hozzászólásával/véleményével kivételesen senki nem fog vitába szállni. :)

  5. Elárulhatom, hogy nekem Molni még régebben átküldött egy V. akárhányas verziót. Már ekkor is nagy volumenű mű volt, de akkor születtek ikreim, így reagálni sem maradt időm (amely azóta is kevés).

    Gratulálok, hogy sikerült sok-sok emberek jó Mikulást hozni ezzel a “könyvvel”…

  6. Adott ismerősömmel közöltem faarccal, hogy egy fórumtárs összedobott egy pár oldalas ismertetőt az oldal olvasóinak ingyé’ egy harci gépről – ki kéne nyomtatni.
    – Ne viccelj! Meglesz!
    – Hány oldal?
    – Kétszázkilencvenhárom.
    -…??????????????

    Sajnos nem fényképeztem le az arcát, de higgyétek el, már ezért megérte Molninak ennyit DOLGOZNI a MŰVÖN.

    Mohón beleolvastam. Pazar!

    Őszinte Elismerésem!

  7. Már látom magam, amint hóesős téli estéken a vadászkastélyom falra függesztett trófeái alatt, a kandalló előtt ülve a hintaszékben, pipázva olvasgatom a MŰVET, a lábam az asszony hasán melengetem, miközben a vadászkutyám felszolgálja a forralt boromat.

    Vagy fordítva!?

  8. Mit is mondhatnék…(azért, hogy e hitvány billentyűk méltóan visszaadják ama szavakat, ami megfogalmazódtak e koponyában.)
    Voltak vitáim molnival – de kinek nem:) – s talán még lesznek is, de most tisztelettel írom a következőket:
    A hazai katonai cikkírás “céh-rendszerében” egy mesteri vizsgaművét olvashatunk, tarthatunk a kezünkben. – már akinek sikerült kinyomtatnia.

    Stephen King egyszer ezt mondta:”Az olyan könyvek, mint a Legenda vagyok inspirációt jelentenek számomra.”

    Ez a cikk nagy inspiráció nekem is! S annak kell(ene) lennie másoknak is!
    Gratulálok! Erre érdemes volt várni!

  9. Tadam!

    Hó esik! Na nem piros, hanem tényleg, át is áztam, fáztam, míg hazaértem. De! erre itthon a HTKA Block 5.0 konteók helyett végre a MŰ fogad.

    Komolyra fordítva:

    Molni:

    Köszönet a cikkért, így, hamarjában csak a tartalomjegyzék alapján olyan földhözragadt embernek, mint nekem is élvezetes olvasmány lesz. Szerencsére a telefonom tud pdf-et is, csak bírjam aksival (szerintetek az 1 business day kapacitásba belefér a háttérben futtatás is?).

    Be kell, hogy valljam, Molni cikkeit egy lélegzetre egyszer sem tudtam végigolvasni. Azt hiszem, ezt a hagyományt sem most fogom megtörni.

    (Figyuzzátok, 292. oldal!!!, volt ennél hosszabb kötelező olvasmányom, kettő: a Köszivű ember fiai és az Egri Csillagok. Ez élvezetesebb lesz és még olvasónaplót sem kell írni.

    Molni, ugye nem kell??!!!

    De lehet? Mondjuk ide a cikkhez. :-P)

    ps.: Nem akarsz írni egy cikket a robotrepülőgépek fejlődőséről, kivárom! :-P

  10. Üdv Molni!

    Elismerésem a munkádért, …Öregem, Te tényleg egy megszállott vagy.
    Lementettem a gépemre az írást, az ünnepek alatt lesz végre időm és el fogom olvasni az egészet.

    Ui:
    De persze ettől még maradunk továbbra is az ellentétes sarokban, már csak elvi okokból is. Csak semmi haverkodás! :D :D ;D

  11. @Bobby Baccala

    Megfordult a fejemben, de túl sok benne az olyan kép, amiért dádát kapna az ember, mert jogvédett. Kicsi az esély a lebukásra, de ennyire vastag arcbőrőm még nekem sincs.

    Az ábrák egy részét még át is rajzoltam volna, akkor is kérdőjeles lett volna bennem, hogy legális vagy sem. Csináltam is egy ilyet próbaképpen, azt, ahol a gép főbb darabjait mutatja meg. Ráment két fél délutánom. —> Soha nem fejeztem be volna a rajzolgatást. Olyat is kipróbáltam, hogy fotó alapján kezdtem körvonalrajzolni a kabint. Az viszont egész látványos lett, csak megint eltartott volna jó sokáig…

    A röntgenrajz ára, ha licenszelni akarod 1-2 Eurós tétel önmagában. Innentől fogva bukó az egész, mert a képeket a minimum minimumára szorítom, akkor is milliós tételről beszélnük. Innentől fogva kár is tovább számolni.

    Én inkább írom ingyen, hogy más is élvezhesse, mint hogy pénzt kérjek érte, a kiadványoknak meg egyfajta reklám, bár azt nem mondanám, hogy mindhez legális úton jutottam hozzá…

    Ha a pénz lenne a célom, akkor írhatnék a Haditechikába, nem egyszer kértek fel. Csak akkor 2 év átfutással kapnátok meg egy ~20 oldalas anyagot. Asszem még meg van az, amit nekik írtam. Úgy terveztem, hogy az 6-33 oldal közötti részt megvágott tartalommal leadhatnák, amolyan reklámnak. Ha belementem volna, akkor most olvasnátok kb. az első három oldalt és 1 év múlva a végén. Amíg az utolsó rész le nem ment volna, addig még hiába bővítettem volna az offline sajtót átfedő részeket, akkor sem jelenhetett meg volna. Innentől fogva a kérdés eldőlt, maradt a HTKA.hu. Itt semmiféle megkötés nincs, szárnyalhat az alkotói szabadság.

    Pénzt meg szerintem sokan nem adtak volna érte látatlanba. Ez után már viszont talán egyesek fizetnének érte, hiszen a minőség – legalábbis szerintem – igen, szerény vagyok :) – perzentálva van. Túl sok pénz nem jönne belőle, az adóbevallás bonyásabb lenne. Akkor kapjátok ingyért. (A szerzői jogi dádá itt is él!)

    A másik, amiért nem kértem volna, mert annak ellenére, hogy “one man show” látszatát keltheti a cikk, nagyon nem az. Ahhoz, hogy igazán üssön, ahhoz kellettek a végén felsorolt emberek is. Nem kicsit. Offline könyv esetén ilyenkor tisztelepéldány oké, de ilyen könyvet ki venne meg? Elég bemenni egy könyvesboltba és felmérni azt, hogy mire van igény. Pontosabban mire nincs. Fotógyűjteményeket adnak ki, 100 híres vadászgép, stb. 2-3 oldalon 50 mondatos “ismertetővel”. Itt vannak olyan emberek, akik elolvassák és értik is, amit írok, ha meg nem, akkor majd segítek. Ez úgy lett 300 oldal, hogy van mellette még 100+30 másik. Az mégsem járja, hogy úgy kezd a könyv, hogy “bocs, deolvasd el itt ezt és ezt, hogy ezt a könyvet is megértsd.” :)

    “Röviden” ennyi. Na, kb. ilyen szófosásból született meg az írás is. XD

  12. Azt hiszem, egy szimpla gratuláció elég vékony lenne a munka nagyságához képest.
    Azt is hiszem, hogy noha biztonságpolitikai kérdéseken fogunk még sokat vitatkozni, de ez a teljesítmény megérdemel egyperces néma csöndet!

    ***

    (A címlap mondjuk mindjárt úgy fest, mintha a McDD és a légierő minisztériumának hivatalos kiadványa lenne… :))

  13. Valamikor a 90-es években a Top Gun hasábjain olvastam az F-15-ről egy átfogó szép cikket, de meg kell mondjam magyar nyelven ilyen átfogó,részletes típusismertetővel még nem találkoztam. Minden a repülés kedvelő olvasó nevében gratulálok ehhez az íráshoz méltó helye lesz a winchesteremen és ha időm engedi saját célra nyomtatott változatban is megőrzöm magam és az utókornak. :) Még egyszer gratulálok és köszönöm!

  14. Mértes írás! Az orosz technikával összehasonlítgatást nem kellett volna erőltetni, mert a szokásos jól hangzó molnibalages ferdítések vannak benne, illetve sok orosz technikai adat pontatlan. Ez utóbbiak elég zavaróak, de kihagyva ezeket a részeket igen jelentős munka, ezért őszintén gratulálok hozzá!

    Érdekeltek volna az F-15A fedélzeti lokátorának légiharc képességei-lehetőségei, de ezt kirészletezve nem találtam, vagy szét van szórva az infó erről a többi alfejezetbe?

  15. Az orosz technikával összehasonlítgatást nem kellett volna erőltetni, mert a szokásos jól hangzó molnibalages ferdítések vannak benne, illetve sok orosz technikai adat pontatlan.

    Pl…? Valahogy hamar teleszalad a zsákom egy ilyen kommenttől. Nevezd nevén a gyereket vagy inkább pszt. Mert ez így nem építő kritika, hanem sziplán arra jó, hogy bőszíts. So, ferdíteni hol ferítettem?

    Az adatok az orosz cuccokról orosz flight manualokból és könyvekből vannak, orosz emberek keresték/adták meg nekem. Szóval ne nálam reklamálj…

    Egyébként alig szerepel ilyen adat benne. A rakéták teljes impulzus adatai teljesen egzaktak, ahogy az AL-31 hajtómű tolóerő karakterisztikája szintén. A rakéták egyéb adatai is dettó ugyanez kaetgória, és azóta még egy forrás is megerősítette azokat sőt, már az égésidőket is tudom több rakétára, meg a tolóerőkarakterisztikával együtt. Tehát pl. még jobban összehasonlítható pl. az R-27R/ER, AIM-7F/M és az AIM-9M az R-73-mal. Azóta van AIM-54 égésidő és hajtóanyag tömeg, az R-33 két eltérő változatával szintén. Az R-33 teljes impulzus adata is megvan, az AIM-54-nél ez sajnos nincs.

    Ha most néhány %-os tömeg eltéréseken lovagolsz, akkor felejtsd el, és ne bosszants. Még nem láttam olyat, hogy egy légiharcrakéta tömege ne ekkora szórással szerepeljen. Az R-60 rakétánál 40-60 kg (!) közötti tömegértékek szórtak, még az orosz oldalakon is. No comment. A nyugati cucoknál is ez a helyzet. Az F-15 üres tömegére is ahány oldal, annyi adat…

    (Olli is megjegyezte, hogy nincs két egyforma hossz adat a Biscmark csatahajóra, szóval a jelenség nem egyedi…)

    Érdekeltek volna az F-15A fedélzeti lokátorának légiharc képességei-lehetőségei, de ezt kirészletezve nem találtam, vagy szét van szórva az infó erről a többi alfejezetbe?

    A fedélzeti elektronikánál lesz róla szó. Az F-15E radar üzemnódjait linkeltem be, mert elvileg majdnem ugyanaz, mint az F-15A-nál, csak már van TWS üzemmód és persze AG SAR üzemmód is van, és persze a számítástechnikai háttér is más. Ez is le van írva. Két tökéletesen egyező forrást nem találtam még az elnevezések terén sem, ezért nem tudtam igazságot tenni. Ez viszont elvileg jó.

    Vagy mit értesz képesség-lehetőség alatt? Az éles bevetéseknél majd elolvashatod, hogy mekkora távolságokról érzékel és választott el egymástól célokat milyen körülmények között. Az AIM-7/M közötti célmegvilágítás eltérésről és harcászati vonatkozásáról is esik szó. Szóval türelem.

  16. Teljesen elolvasva :)
    Most olvasom újra a töményebb műszaki részeket, mert azok az éjszakai olvasásnál nem mindig maradtak bent a fejben :)
    A 8-as fejezet nagyon tetszett érdekes volt olvasni a pilóták hogyan látták a saját szemszögükből.

    Köszi a cikket még egyszer :)

  17. Egy kérdés, ha már felmerült.

    Ti mennyit fizettetek volna ezért az írásért, ha az első fejezet és a többi fejezetből néhány oldal elérhető lett volna előnézetként, hogy megítélhető legyen a minőség?

    Kisebb művekért – 40-60 oldal – mekkora összeget tartotok reálisnak?

  18. Akkor leírom érthetőbben :)
    Ha 40-60 oldalas kiadványt tervezel, akkor interneten, regisztrációt követő letöltésért 200 Ft-ot kérhetsz nyugodtan.
    Ha digitális nyomdában sokszorosítják, a 40-60 oldal 1 színes anyag 500 példány felett 100 Ft/db, 500 példány alatt 200 Ft/db.
    Ha csak fénymásoltatsz 1 példányt, az 300 Ft/db.
    Ez 1 színes, tehát fekete-fehérre vonatkozik. Ha színes kép is van benne, az növeli a nyomtatás árát.

  19. Neten letökthetően azt gondolom 300 ft-tól max 1000 ft-ig tartanám emészthetőnek! Ennyit bárki ki tud fizetni és sok ezren töltenék le!
    Nem lenne belőle probléma a források jogvédettsége miatt? Mert így ingyenesen hogy nem játszik be a pénz nem gond de fizetősen biztosan beleszaladnál ebbe.
    Kb a felénél járok :)

    Csak egy kérdés: Orosz típussal is ennyire korrekt és tárgyilagos és alapos tudnál maradni?

  20. Persze. Pontosan azért nem írok róluk, mert hasonlóan bő anyag csak orosz nyelven van, amit perpillanat nem beszélek.

    Ha pénzes dolgoba gondolkodnék, akkor olyan téma lenne, ahol ingyenes képes is használhatóak, saját / átrakzolt ábrát készítenék, stb.

    A több ezer vásárlás nem reális. Az F-15 cikk két változatát összesen 1800-szor szedték le eddig. Viszont néhányan többször is letöltik, vagy esetleg mindkettőt. Pesszimistán nézve jó, ha 1000-1200 ember szedte le. Ha fizetni kellene maga az, hogy nem egy klikk és nem ingyenes az elérés tapasztalatom szerint kb. kinyírja az érdeklődés 90%-át. Ebből meg az jön le, hogy nem is éri meg vacakolni az egésszel, ezért nem is foglalkoztam ezzel komolyan.

  21. Molni…
    Én vitatnám ezt. Abban az esetben, ha tényleg biztonságos letöltéssel 2-300 Ft-ért színvonalas anyagot kapok, simán kifizetem. DE…. Ha engedélyezed felugró reklám használatát a letöltőhelyen, akkor ingyen is lehet, mert a reklámokért a látogatottság és letöltések valamilyen meghatározott szorzójaként fizetnek a cégek.

  22. ELVONT példa…
    A HTKA ad Neked 5 Gb tárhelyet és hozzáférést. Erre Te felrakod az anyagot (anyagokat). Ha jókat írsz (márpedig igen), akkor a felugró reklámok és a látogatottság + más oldalakon idézések linkkel, Neked annyi pénzt generálnak, hogy megélsz belőle jó esetben. A HTKA-nak is jó, mert növeli a látogatottságot és a cikkből való linkes idézések miatt sokkal szélesebb körben lesz ismert. Az anyagokat védeni is lehet, de nem érdemes, hadd olvassák és keressék Neked a pénzt.

  23. Ennek további Balázs folyománya lehet, hogy neved lesz a “szakmában”. Például az Indexbe vagy a Blikkbe nem Golyós Toll vagy Vak Lőszer fog cikket írni, hanem Molnár mérnök úr. Ez is jövedelmet generál és így tovább. Persze, nem ártana kissé tolleránsabb magatartás és szép magyar nyelvünk kevésbé penetráns használata. És minekutána Te leszel a Jane’s főszerkesztője, légy oly kedves, gründolj nekem egy állást a redakcióban. :) :)

  24. combatgearadmin

    Ma sikerült a végére érni, bár a kemény technikai részeket újra kell olvasnom :)

    Viszont jeleznék egy hibát. A 290-es lábjegyzetben lévő link nekem nem jelenik meg. Szóval nem tudom mi történt a lelőtt blackhawk-al.

  25. A 290-es lábjegyzetben egy szál link, de annyi sincs. :)

    A 290-es lábjegyzet a 175. oldalon van és a repbiztonsági rész. Nem a 292-re gondolsz? Abban van rögtön kettő is.

    Nekem letölti a linket és a wikis oldal is megnyílik. 973-1.pdf fájlt tölt le, egy 149 oldalas pdf-et kell találnod ottan. A jelentésnek fent van valahol egy rövidített változata is, de azt nem linkeltem. Egyébként asszem ez rossz link bakker, nem ezt akartam betenni.

    http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CC0QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dod.mil%2Fpubs%2Ffoi%2Foperation_and_plans%2FPersianGulfWar%2F973-5.pdf&ei=brvHUPC7CIfZ4QSvoYGIAQ&usg=AFQjCNEVY1XfVCFp95DU_nfMEannPhiK1w&sig2=xfINVMKEnpRvcpcXcjgfrw

    Ez pl. a Volume 5, nem az első.

    A többi asszem torrenten elérhető, ha rákeresel a 973-2, 973-3 és Black Hawk szavakkal.

  26. 100. oldalnál tartok. Valóban nem csak a címet adó repülőgépről szól és ennek kifejezetten örülök. S a publikálással, ha asztal alatt is menne, de egyetértek, nagyon rendben van eddig. Már amit értek belőle. Mert amikor öntvények, hidraulika szivattyúk + egy kis fizika,matek kerül a dolgokba, ott elveszek. De ez az én bajom, ezeknek is ott a helye. Le a kalappal!

  27. molni

    Tegnap elolvastam azt ami érdekelt az írásodból(harci alkalmazás)és két kérdés többször visszatért a részedről:

    Hogy tudta adott távolságról és szituációban azonosítani az ellenséget?
    Próbáltál ezekre logikus választ adni de az folyton kimaradt,hogy sokkal többet tudnak az adott rendszerek mint amit kifelé publikálnak.

    Miért vetnek be “kopasz”pilótákat amikor van egy halom tapasztalt?
    Tök egyszerű a válasz:azért mert ők is kiképzett combat ready minősítéssel rendelkező hajózók innentől kezdve miért ne alkalmaznák őket?

    Más.

    Többször vontál le következtetéseket arra vonatkozóan,hogy miért szerepeltek úgy adott ország pilótái ahogyan (le)szerepeltek.Mindig odaírtad,hogy “vagy csak ennyit tud a szovjet kiképzési rendszer és az az elv ami alapján bevetik a gépeket”

    Szerintem ez téves következtetés mert a pilóták nem azokkal a teljesítményű(főleg elektronikai téren)gépekkel repültek mint amire a szovjetek kitalálták a harceljárásokat és a kiképzést lévén külföldre(főleg a nem VSZ államoknak)erősen butított gépparkot adtak.

  28. Hogy tudta adott távolságról és szituációban azonosítani az ellenséget?

    Fene jó kérdés. A lábjegyzetben meg is említettem emlékeim szerint, hogy ez csak E-3 által nem siekrültehetet, és egyes rephelyzetekben az NCTR fizikailag lehetetlen volt.

    Még, ha az Sason levő AN/ALQ-128 EWWS-t használták, akkor sem vágom, hogy azzal a típust hogyan azonosíthatták.

    A legnagyobb rejtély, hogy ha ez ilyen faszán ment 1991-ben, akkor az AF alatt hol voltak ezek a support gépek?

    Próbáltál ezekre logikus választ adni de az folyton kimaradt,hogy sokkal többet tudnak az adott rendszerek mint amit kifelé publikálnak.

    Így konkrétan nem írtam le, de hasonló komment több helyen is van az elektronika tekintetében.

    A szovjetes résszel sem értek egyet. A MiG-29 tekintetében, ha igaz az állításod, akkor a szovjet sem tudna többet, ha rossz az általuk megalkotott harceljárás. Tehát akkor senki sem tudta volna használni, még ők sem. Önmagadnak mondasz ellent… A exportgépek repteljesítménye semmiben sem rosszabb, mitn a szovjet, mert elektornikát könnyű butítani, de degradált hajmtóműről én még soha nem hallottam…

  29. molni

    Csak elektronikára gondoltam butított alatt.

    “A MiG-29 tekintetében, ha igaz az állításod, akkor a szovjet sem tudna többet, ha rossz az általuk megalkotott harceljárás.”

    Azért volt rossz a harceljárás mert a butított gépekkel azt nem lehet végrehajtani de ettől még a szovjet gépeken amik potensebb elektronikával bírtak működhetett.

  30. “Még, ha az Sason levő AN/ALQ-128 EWWS-t használták, akkor sem vágom, hogy azzal a típust hogyan azonosíthatták.”

    A rendszer alapvetően a bejövő elektromágneses jelekből “táplálkozik”(rádióhullámok,radarjelek stb)ezek elvileg minden típuson egyediek mert eltérő berendezésekből származnak(Más elektronika van a különböző variánsú gépekben még akkor is ha a típus azonos.Eltérő típusnál meg pláne.)így az azonosítás passzív módon is lehetséges ELVILEG.

Fórum hozzászólások

  • Óvatosan a tényszerűséggel. A diagram lassabban evolválódik és a papír többet elbír, mint a valóság.
    Az, hogy oda van írva, hogy C, nem jelenti azt, hogy minden C-re vonatkozik. A FADEC (DEEC) vezérlésű PW220-asok statikus tolóereje hangyányival kisebb volt, mint a PW100/200-asoké, Mach 0.9 környékén viszont jóval többet tudtak, viszont nem volt Vmax a kabinban, a gázkartól balra, a FADEC meg nem engedte a fordulatszám megszalajtását 106%-ig Mach 1 felett úgy, mint a Vmax.
    A C gépek korai példányaiban volt még F100PW100, de a hajtóművük már jellemzően a 220-as volt, illetve még most is az.
    Az ilyen diagrammok lényege, hogy kihangsúlyozottan az együléses példányokra igaz a kabindekk miatt, amibe az összes A és néhány C tartozik bele.
    Az F-15E-1 prototípus lényegében egy zöldre festett F-15D volt PW220-as hajtóművel.
    Az együléses gépek 8 légiharcrakétával, tartályok nélkül Mach 1.78-ig gyorsíthatók.
    Az egy és kétüléses gépek mára már csak maximum Mach 2.0-ig gyorsíthatók tiszta konfigurációban, nagyjavítás utáni berepülésnél.
  • Hpasp
    Nem mintha lérak szempontból számítana, hogy a légicél sebessége 2.3 vagy 2.5 Mach...
    ... csak a tényszerűség kedvéért.
    ;)
    Ezt megdöbbenve olvasom annak fényében, hogy pont te magyaráztad el és ott van a HTÖ-ben, hogy az (oldal)távolság paraméter mennyire csökken a célsebesség függvényében. Szóval, ha valóban van ilyen cél, akkor számít. Csak ilyen sebességgel soha nem fog semmilyen repülőgép repülni SAM HMZ-be. Legfeljebb M1.4, de ez is elméleti. A jellemző szubszonikus tartomány.

    Így értetted?

    gacsat
    Ez itt ni?
    [​IMG]
    https://www.ainonline.com/sites/def...boeing.gif?itok=3DuGYzuQ&timestamp=1560606212
    Magyarul bombázó, célmegjelölővel?
    Minek van rajta három célmegjelölő?
    Egy van rajta, az orrfutótól balra. A két másik átlátszó orrú dolog az az AGM-84 SLAM-ER.
    A képen látható konfignak kb. semmi értelme.

    Allesmor Obranna
    Óvatosan a tényszerűséggel. A diagram lassabban evolválódik és a papír többet elbír, mint a valóság.
    Az, hogy oda van írva, hogy C, nem jelenti azt, hogy minden C-re vonatkozik. A FADEC (DEEC) vezérlésű PW220-asok statikus tolóereje hangyányival kisebb volt, mint a PW100/200-asoké, Mach 0.9 környékén viszont jóval többet tudtak, viszont nem volt Vmax a kabinban, a gázkartól balra, a FADEC meg nem engedte a fordulatszám megszalajtását 106%-ig Mach 1 felett úgy, mint a Vmax.
    A C gépek korai példányaiban volt még F100PW100, de a hajtóművük már jellemzően a 220-as volt, illetve még most is az.
    Az ilyen diagrammok lényege, hogy kihangsúlyozottan az együléses példányokra igaz a kabindekk miatt, amibe az összes A és néhány C tartozik bele.
    Az F-15E-1 prototípus lényegében egy zöldre festett F-15D volt PW220-as hajtóművel.
    Az együléses gépek 8 légiharcrakétával, tartályok nélkül Mach 1.78-ig gyorsíthatók.
    Az egy és kétüléses gépek mára már csak maximum Mach 2.0-ig gyorsíthatók tiszta konfigurációban, nagyjavítás utáni berepülésnél.
    A M1.78 az az AIM-7 korszakban volt igaz, AIM-120 esetén sanszosan ez több egy kicsivel a kisebb felület és jobb hullámellenállás miatt. De ez is teljesen elméleti. Felszállva egy max. elfogás hatósugara kb. 150 km emlékeim szerint. Ha BARCAP-elve, tartályt ledobja és száguld egyet 30 ezer lábról indulva, akkor ez az indulási ponttól talán 200 km és utána haza tud még térni a gép, de itt is kellhet tankolás, ha messze van a támaszpont.

    Légi harcban vadászgép vadászgépek között élesben tudtommal még M1.4-et sem ért el a MiG-25 elfogásokat leszámítva, vagy még ott sem.
  • Amúgy gyanítom, hogy a görbék végei nem mért, hanem extrapolált, számított értékek, mégpedig az adott napon végzett valós repülés során mért értékek alapján.
    Mind a három diagramhoz csak egy-egy nap tartozik, viszont a Standard Day és az STD plusz és mínusz 10 C fokjaihoz három külön görbe.
    Az is jól látszik, hogy +10°C -nál az extrapolált görbevég megáll Mach 2.0 - 2.2 között, a -10°C-nál várható a Mach 2.5, 60k láb környékén.
    De mégegyszer mondom, ez nem gyakorlatias érték.
    Ha egy-egy példány képes is rá, a kondíciók:
    • Nem gyakorlatiasak
    • Nehezen reprodukálhatók
    • Hajtóműcserét vonnak maguk után
    • Kabintető kilágyulását eredményezhetik
  • Allesmor Obranna
    Amúgy gyanítom, hogy a görbék végei nem mért, hanem extrapolált, számított értékek, mégpedig az adott napon végzett valós repülés során mért értékek alapján.
    Mind a három diagramhoz csak egy-egy nap tartozik, viszont a Standard Day és az STD plusz és mínusz 10 C fokjaihoz három külön görbe.
    Az is jól látszik, hogy +10°C -nál az extrapolált görbevég megáll Mach 2.0 - 2.2 között, a -10°C-nál várható a Mach 2.5, 60k láb környékén.
    De mégegyszer mondom, ez nem gyakorlatias érték.
    Ha egy-egy példány képes is rá, a kondíciók:
    • Nem gyakorlatiasak
    • Nehezen reprodukálhatók
    • Hajtóműcserét vonnak maguk után
    • Kabintető kilágyulását eredményezhetik
    Nem véletlenül repült a Streak Eagle a leghidegebb téli napon..
  • Allesmor Obranna
    Olvasgatom a netet, van-e valami fejlemény F-15EX ügyben.
    Sajnos az összes szakmai és szakmaiatlan cikk leragadt annál, hogy ez a gép bár nem stealth, de Mach 2.5, 60000 láb csúcsmagasságú és jóval nagyobb fegyverterhelés-képes.
    Ezt a nevetséges Mach 2.5-öt kritika nélkül átveszi mindenki.
    Utoljára talán az F-15A volt erre képes a jó öreg F100PW100-as hajtóművekkel, pár percre, tiszta konfigurációban, fegyver, pilonok nélkül, vészmaradékkal leszállva. Vmax bekapcsolva, hajtómű leszállás után cserélve.
    Se a C, se a kétülésesek nem érték el a Mach 2.5-öt. A C az olyan 2.3-nál állt meg, a kétülésesek 2.0-2.1-nél, hajtóműtől függetlenül.
    A leendő EX CFT-vel meg 24 darab rakétával talán a hangsebességet se fogja átlépni.
    Természetesesn világos, hogy az F-15 nem az autóskártya számokra lett gyúrva, sokkal fontosabb volt az energiamanőverezés stb., mint a MiG-21,-25, illetve közben a Je-150,-152, valamint a Szu-9,-11,-15 esetében, ahol - az adott technológiai színvonalon - mint klasszikus elfogók meg leginkább az emelkedőképesség, a gyorsulás, s leginkább a magas sebesség volt prioritás még rakétákkal is, s így nem azt várták tőlük, hogy álljanak le veszekedni tíz percre a céllal. Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
  • molnibalage
    Nem véletlenül repült a Streak Eagle a leghidegebb téli napon..
    Ilyen primitív módon át lehet verni a megrendelőt?Gondolom ezt a görbét a gyártó csinálta a megrendelőnek.
  • dudi
    Ilyen primitív módon át lehet verni a megrendelőt?Gondolom ezt a görbét a gyártó csinálta a megrendelőnek.
    Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
  • molnibalage
    Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
    Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
  • dudi
    Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
    Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

    A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

    Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
  • molnibalage
    Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

    A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

    Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
    Kérdeztem nem állítottam...Ezt jelzi a kérdőjel.
  • misinator
    Természetesesn világos, hogy az F-15 nem az autóskártya számokra lett gyúrva, sokkal fontosabb volt az energiamanőverezés stb., mint a MiG-21,-25, illetve közben a Je-150,-152, valamint a Szu-9,-11,-15 esetében, ahol - az adott technológiai színvonalon - mint klasszikus elfogók meg leginkább az emelkedőképesség, a gyorsulás, s leginkább a magas sebesség volt prioritás még rakétákkal is, s így nem azt várták tőlük, hogy álljanak le veszekedni tíz percre a céllal. Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
    F106A szigorúan Mach2...
    ... bár ez csak egy Flight Manuál, aminél majd a topictárs jobban tudja merre kajlulnak a görbék a valóságban.
    ;)

    [​IMG]
  • molnibalage
    Ezt megdöbbenve olvasom annak fényében, hogy pont te magyaráztad el és ott van a HTÖ-ben, hogy az (oldal)távolság paraméter mennyire csökken a célsebesség függvényében.
    Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

    Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
    Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
    Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
    Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

    Szóval nem tudom mire gondoltál.
  • Hpasp
    Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

    Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
    Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
    Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
    Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

    Szóval nem tudom mire gondoltál.
    Én úgy értelmeztem a kijelentésed, hogy a célsebesség egyáltalán nem fontos, nem azt, hogy M2.3 vs M2.5 vagy M2.0 vs M2.5. Mindegyik sebesség totálisan elméleti valóságos környezetben.

    Sőt, még elméletinek sem hívható, mert a VSz-en belül az üzemanyag és minden mást nézve nem volt elképzelhető az, hogy bármilyen repülőgép M1.4 fölé gyorsítson.
  • A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

    A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

    Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

    Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):



    Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
  • Allesmor Obranna
    A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

    A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

    Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

    Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):



    Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
    Amikor egy magyar fórumozó jobban tud valamit, mint amit a gyártó mérnökei megadtak a pilóták számára a hivatalos Flight Manualban*...
    :rolleyes:
    ... nos én ott abba hagyom a vitát.
    :cool:

    BUÉK

    *azzal együtt hogy láttam már oroszból hibásan magyarra fordított hivatalos lőszabályzatot, de az azért más kategória.
  • Pártatlanul egy észrevétel:
    Nekem a gyári berepülőpilóta mesélte annó, hogy az AFM az nem a mérnöki hard doksi - arra való, hogy elültessen egy képet az alkalmazó agyában, mit bír a gép. Az, ami a tervezőknél van, kicsit eltérő, szigorúan azért, hogy eszébe se jusson senkinek a határokat piszkálni - akkor sem, mikor azt hiszik, a határon táncolnak.
  • misinator
    Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
    Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

    Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
    [​IMG]

    Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
  • Ezeket a Flight Manualban szereplő diagramokat már csak azért sem szabad faltól falig egzakt paramétereknek tekinteni, mert nem mért, hanem számított értékek alapján rajzolta ki őket a plotter.
    Eleve egy adott berepülési napon vett mért értékeket (itt valószínű, hogy megvártak egy lehetőleg STD-hez nagyon közeli meteorológiai helyzetet) feleltettek meg a Standard Day szerint, majd azt véve bázisnak, ahhoz képest számoltak ki egy plusz és egy mínusz 10 Celsius fokos görbesort.
    Eleve tiszta konfigurációra, egy adott tömegre, időkorlát nélkül.
    Jól látható, hogy még a gyártó által felvállalt három görbe esetében is csak az egyiknél vélelmezhető, hogy laborközeli felételek együttállásakor meglegyen a Mach 2.5.
    És ez alapján állítja az a bizonyos bullshit infógrafika, hogy "Mach 2.5 capable aircraft".
    Mert ott van a Flight Manualban.
    Miközben az USAF szabályzat szerint az F-15-ösökkel a nagyjavítás utáni, illetve hajtóműcsere utáni berepüléseknél a vmax teszteket a tiszta konfigurációjú gépekkel csak Mach 2.0-ig kell elvégezni.

  • molnibalage
    Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

    Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
    [​IMG]

    Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
    Plusz nagy köszönet az ábráért!
  • Érdekes fotókon az F-15 sárkányának zsenije. Nincs látványos LERX, ahogy az F-35A-n sincsen, mégis az utóbbihoz hasonlóan megvannak azok az élek és szög alatt találkozó felületek/csúcsok, amelyke bizony állásszög felett örvényeket tudnak generálni.
    Elsőnek jöjjön az F-35A, amelyiknek ismerjük a nagy állásszögű tulajdonságait:



    És ugyanez az F-15-ösnél:



    [​IMG]



    Az egyik képen látszik, hogy nem csak a beömlő külső, de a belső széle is generál örvényeket.

Ugrás a fórum topichoz