|

McDonnell Douglas F-15 Eagle

Várni kellett rá. Sokat. Ám mint a kommentekben tegnap és ma már olvasható volt a Sas végre felszállt! És ezzel debütál molni eddigi legnagyobb volumenű, a McDonnell Douglas legendás típusát, az F-15 Eagle-t bemutató írása.

Azt eddig is tudtuk, hogy molni grafomán, ám a szóban forgó monumentális cikkel új magaslatokba emelte a lécet! Közlése szerint a cikk teljes terjedelme 770 ezer karakter (bő 290 oldal!), ami az F-111 Aardvark cikk majdnem ötszöröse – annál azonban jóval összetettebb és mélyebb tartalmú műről van szó, ami nem mellesleg mellékletek terén sem kispályázik, hiszen a csatolt elemek száma megközelítően 240 db – képek, rajzok, de hosszabb dokumentumok, tanulmányok színesítik, teszik teljesebbé az írást. Közel 300 MB terjedelemben.

Ahogy az a bevezetőben is olvasható az írás alapoz a szerző korábban megjelent írásaira, – konkrétan a “Gondolatok a légi harcászatról” és a “Haditechnikai összefoglaló” művekre kell gondolni – éppen ezért nem is magyaráz meg mindent, így a könnyebb emészthetőség érdekében célravezető lehet előkészíteni a szóban forgó írásokat is!

Első kedvcsináló videónak itt van egy igazi klasszikus abból az időből, mikor sehol sem volt még a YouTube, és az ilyen videók kiváló beszerzési forrásának a Patrick’s Aviation számított :)

Aztán ugye készült egy videó a nyáron a 40 éves évfordulóra is

És végül, következzék a díjnyertes videó! Remekbe szabott anyag, 1080p/Full HD felbontásban, jól megválasztott zenei aláfestéssel – és mivel dogfight-ról van szó, a rádióforgalmazás sem maradhatott el. Amúgy a Japánban, a Kadena légibázison állomásozó 67. Vadásszázad, a “Fighting Cocks” pár pilótája gyepálja egymást gyakorlásképpen :)

Mi? Hogy ne rizsáljak már annyit, hanem dobjam a linkeket? Ám legyen! :)

2012. december 4.
—–

McDonnell Douglas F-15 Eagle – a cikk teljes pompájában

McDonnell Douglas F-15 Eagle – a nyomtatóbarát változat

McDonnell Douglas F-15 Eagle – a mellékletek

—–
A fenti linkek a szerverünkön elhelyezett cikkre mutatnak. Elég combos vas, ami kellően nagy (belföldi) sávszélességhez fér hozzá, DE ha valamiért mégis beütne valami krach, akkor a fentebb linkelt állományok elérhetően a MediaFire felhő alapú tárhelyszolgáltatónál is – ezen a linken. (A MediaFire-ön a mellékletek 2 tömörített állományra vannak osztva, 7zip kell hozzájuk.)

Végezetül betekintést adnánk a molni által még az idei évre tervezettekbe:

“Viszonylag hamar várható egy rövid szöveges/képes/videós beszámoló Ostraváról, ami részben kapcsolódik majd az F-15 cikkhez is. A képanyagot és a videót mások biztosítják, én csak kicsit felturbózom majd. ;) A HT összefoglaló átformázva jön majd még idén, és a Gripen FAQ átformázva és bővítve szintén idén várható, legrosszabb esetben a két ünnep között.

A távoli jövőről. Nagyon sokáig nem lesz tőlem nagyobb terjedelmű írás, de a jövőben soha nem fogok bele ekkora műbe, az ziher. Ha megint lesz kedvem és időm, akkor a következő célpont a Follow On Forces Attack (FOFA) lesz, én legalábbis így képzelem.”

96 hozzászólás “McDonnell Douglas F-15 Eagle”

  1. Gratulálok molni!;) Nem semmi munka lehetett összehozni eme anyagot/könyvet, érthető is, hogy jó nagyon sokáig nem tervezel komolyabb anyagot. Gondolom herótod ki volt már az egésszel mire a végére értél:). Biztos, hogy nem egy könnyed anyag, főleg nekem aki nem sokat konyít a típushoz:). De szépen, komótosan rajta leszek az elolvasásán:).

  2. Molni: “Viszonylag hamar várható egy rövid szöveges/képes/videós beszámoló Ostraváról, ami részben kapcsolódik majd az F-15 cikkhez is.”

    Na ez érdekelne. Mikor lesz olvasható? Még a héten?

  3. Na ez érdekelne. Mikor lesz olvasható? Még a héten?

    Az függ egy engedélykéréstől is, egy külföldi oldalról is szeretnék egy fotót használni. A videóvágás nem egakzt folyamat, ezért nem tudom megbecsülni. Először a Gripen FAQ-t csinálom meg. Az átformázás és minimális bővítés már kész, még egy rövidet kell hozzáírni meg akkor ezt is lelektoráltatom a faterral. Nem kapkodok, olvassátok először ezt. ;)

  4. Gratulálok az íráshoz! A terjedelmet és laikus voltomat elnézve valószínű, hogy nem fogom végigolvasni, mivel nem érteném. :) De azt hiszem, ha valakit kicsit is érdekel a repülés, a kötelező olvasmányok közé fel lehetne venni, már csak a témáját tekintve is.

    A poszt címét elnézve első gondolatom az volt, hogy alant fog következni egy bejegyzés, ahol molnibalage hozzászólásával/véleményével kivételesen senki nem fog vitába szállni. :)

  5. Elárulhatom, hogy nekem Molni még régebben átküldött egy V. akárhányas verziót. Már ekkor is nagy volumenű mű volt, de akkor születtek ikreim, így reagálni sem maradt időm (amely azóta is kevés).

    Gratulálok, hogy sikerült sok-sok emberek jó Mikulást hozni ezzel a “könyvvel”…

  6. Adott ismerősömmel közöltem faarccal, hogy egy fórumtárs összedobott egy pár oldalas ismertetőt az oldal olvasóinak ingyé’ egy harci gépről – ki kéne nyomtatni.
    – Ne viccelj! Meglesz!
    – Hány oldal?
    – Kétszázkilencvenhárom.
    -…??????????????

    Sajnos nem fényképeztem le az arcát, de higgyétek el, már ezért megérte Molninak ennyit DOLGOZNI a MŰVÖN.

    Mohón beleolvastam. Pazar!

    Őszinte Elismerésem!

  7. Már látom magam, amint hóesős téli estéken a vadászkastélyom falra függesztett trófeái alatt, a kandalló előtt ülve a hintaszékben, pipázva olvasgatom a MŰVET, a lábam az asszony hasán melengetem, miközben a vadászkutyám felszolgálja a forralt boromat.

    Vagy fordítva!?

  8. Mit is mondhatnék…(azért, hogy e hitvány billentyűk méltóan visszaadják ama szavakat, ami megfogalmazódtak e koponyában.)
    Voltak vitáim molnival – de kinek nem:) – s talán még lesznek is, de most tisztelettel írom a következőket:
    A hazai katonai cikkírás “céh-rendszerében” egy mesteri vizsgaművét olvashatunk, tarthatunk a kezünkben. – már akinek sikerült kinyomtatnia.

    Stephen King egyszer ezt mondta:”Az olyan könyvek, mint a Legenda vagyok inspirációt jelentenek számomra.”

    Ez a cikk nagy inspiráció nekem is! S annak kell(ene) lennie másoknak is!
    Gratulálok! Erre érdemes volt várni!

  9. Tadam!

    Hó esik! Na nem piros, hanem tényleg, át is áztam, fáztam, míg hazaértem. De! erre itthon a HTKA Block 5.0 konteók helyett végre a MŰ fogad.

    Komolyra fordítva:

    Molni:

    Köszönet a cikkért, így, hamarjában csak a tartalomjegyzék alapján olyan földhözragadt embernek, mint nekem is élvezetes olvasmány lesz. Szerencsére a telefonom tud pdf-et is, csak bírjam aksival (szerintetek az 1 business day kapacitásba belefér a háttérben futtatás is?).

    Be kell, hogy valljam, Molni cikkeit egy lélegzetre egyszer sem tudtam végigolvasni. Azt hiszem, ezt a hagyományt sem most fogom megtörni.

    (Figyuzzátok, 292. oldal!!!, volt ennél hosszabb kötelező olvasmányom, kettő: a Köszivű ember fiai és az Egri Csillagok. Ez élvezetesebb lesz és még olvasónaplót sem kell írni.

    Molni, ugye nem kell??!!!

    De lehet? Mondjuk ide a cikkhez. :-P)

    ps.: Nem akarsz írni egy cikket a robotrepülőgépek fejlődőséről, kivárom! :-P

  10. Üdv Molni!

    Elismerésem a munkádért, …Öregem, Te tényleg egy megszállott vagy.
    Lementettem a gépemre az írást, az ünnepek alatt lesz végre időm és el fogom olvasni az egészet.

    Ui:
    De persze ettől még maradunk továbbra is az ellentétes sarokban, már csak elvi okokból is. Csak semmi haverkodás! :D :D ;D

  11. @Bobby Baccala

    Megfordult a fejemben, de túl sok benne az olyan kép, amiért dádát kapna az ember, mert jogvédett. Kicsi az esély a lebukásra, de ennyire vastag arcbőrőm még nekem sincs.

    Az ábrák egy részét még át is rajzoltam volna, akkor is kérdőjeles lett volna bennem, hogy legális vagy sem. Csináltam is egy ilyet próbaképpen, azt, ahol a gép főbb darabjait mutatja meg. Ráment két fél délutánom. —> Soha nem fejeztem be volna a rajzolgatást. Olyat is kipróbáltam, hogy fotó alapján kezdtem körvonalrajzolni a kabint. Az viszont egész látványos lett, csak megint eltartott volna jó sokáig…

    A röntgenrajz ára, ha licenszelni akarod 1-2 Eurós tétel önmagában. Innentől fogva bukó az egész, mert a képeket a minimum minimumára szorítom, akkor is milliós tételről beszélnük. Innentől fogva kár is tovább számolni.

    Én inkább írom ingyen, hogy más is élvezhesse, mint hogy pénzt kérjek érte, a kiadványoknak meg egyfajta reklám, bár azt nem mondanám, hogy mindhez legális úton jutottam hozzá…

    Ha a pénz lenne a célom, akkor írhatnék a Haditechikába, nem egyszer kértek fel. Csak akkor 2 év átfutással kapnátok meg egy ~20 oldalas anyagot. Asszem még meg van az, amit nekik írtam. Úgy terveztem, hogy az 6-33 oldal közötti részt megvágott tartalommal leadhatnák, amolyan reklámnak. Ha belementem volna, akkor most olvasnátok kb. az első három oldalt és 1 év múlva a végén. Amíg az utolsó rész le nem ment volna, addig még hiába bővítettem volna az offline sajtót átfedő részeket, akkor sem jelenhetett meg volna. Innentől fogva a kérdés eldőlt, maradt a HTKA.hu. Itt semmiféle megkötés nincs, szárnyalhat az alkotói szabadság.

    Pénzt meg szerintem sokan nem adtak volna érte látatlanba. Ez után már viszont talán egyesek fizetnének érte, hiszen a minőség – legalábbis szerintem – igen, szerény vagyok :) – perzentálva van. Túl sok pénz nem jönne belőle, az adóbevallás bonyásabb lenne. Akkor kapjátok ingyért. (A szerzői jogi dádá itt is él!)

    A másik, amiért nem kértem volna, mert annak ellenére, hogy “one man show” látszatát keltheti a cikk, nagyon nem az. Ahhoz, hogy igazán üssön, ahhoz kellettek a végén felsorolt emberek is. Nem kicsit. Offline könyv esetén ilyenkor tisztelepéldány oké, de ilyen könyvet ki venne meg? Elég bemenni egy könyvesboltba és felmérni azt, hogy mire van igény. Pontosabban mire nincs. Fotógyűjteményeket adnak ki, 100 híres vadászgép, stb. 2-3 oldalon 50 mondatos “ismertetővel”. Itt vannak olyan emberek, akik elolvassák és értik is, amit írok, ha meg nem, akkor majd segítek. Ez úgy lett 300 oldal, hogy van mellette még 100+30 másik. Az mégsem járja, hogy úgy kezd a könyv, hogy “bocs, deolvasd el itt ezt és ezt, hogy ezt a könyvet is megértsd.” :)

    “Röviden” ennyi. Na, kb. ilyen szófosásból született meg az írás is. XD

  12. Azt hiszem, egy szimpla gratuláció elég vékony lenne a munka nagyságához képest.
    Azt is hiszem, hogy noha biztonságpolitikai kérdéseken fogunk még sokat vitatkozni, de ez a teljesítmény megérdemel egyperces néma csöndet!

    ***

    (A címlap mondjuk mindjárt úgy fest, mintha a McDD és a légierő minisztériumának hivatalos kiadványa lenne… :))

  13. Valamikor a 90-es években a Top Gun hasábjain olvastam az F-15-ről egy átfogó szép cikket, de meg kell mondjam magyar nyelven ilyen átfogó,részletes típusismertetővel még nem találkoztam. Minden a repülés kedvelő olvasó nevében gratulálok ehhez az íráshoz méltó helye lesz a winchesteremen és ha időm engedi saját célra nyomtatott változatban is megőrzöm magam és az utókornak. :) Még egyszer gratulálok és köszönöm!

  14. Mértes írás! Az orosz technikával összehasonlítgatást nem kellett volna erőltetni, mert a szokásos jól hangzó molnibalages ferdítések vannak benne, illetve sok orosz technikai adat pontatlan. Ez utóbbiak elég zavaróak, de kihagyva ezeket a részeket igen jelentős munka, ezért őszintén gratulálok hozzá!

    Érdekeltek volna az F-15A fedélzeti lokátorának légiharc képességei-lehetőségei, de ezt kirészletezve nem találtam, vagy szét van szórva az infó erről a többi alfejezetbe?

  15. Az orosz technikával összehasonlítgatást nem kellett volna erőltetni, mert a szokásos jól hangzó molnibalages ferdítések vannak benne, illetve sok orosz technikai adat pontatlan.

    Pl…? Valahogy hamar teleszalad a zsákom egy ilyen kommenttől. Nevezd nevén a gyereket vagy inkább pszt. Mert ez így nem építő kritika, hanem sziplán arra jó, hogy bőszíts. So, ferdíteni hol ferítettem?

    Az adatok az orosz cuccokról orosz flight manualokból és könyvekből vannak, orosz emberek keresték/adták meg nekem. Szóval ne nálam reklamálj…

    Egyébként alig szerepel ilyen adat benne. A rakéták teljes impulzus adatai teljesen egzaktak, ahogy az AL-31 hajtómű tolóerő karakterisztikája szintén. A rakéták egyéb adatai is dettó ugyanez kaetgória, és azóta még egy forrás is megerősítette azokat sőt, már az égésidőket is tudom több rakétára, meg a tolóerőkarakterisztikával együtt. Tehát pl. még jobban összehasonlítható pl. az R-27R/ER, AIM-7F/M és az AIM-9M az R-73-mal. Azóta van AIM-54 égésidő és hajtóanyag tömeg, az R-33 két eltérő változatával szintén. Az R-33 teljes impulzus adata is megvan, az AIM-54-nél ez sajnos nincs.

    Ha most néhány %-os tömeg eltéréseken lovagolsz, akkor felejtsd el, és ne bosszants. Még nem láttam olyat, hogy egy légiharcrakéta tömege ne ekkora szórással szerepeljen. Az R-60 rakétánál 40-60 kg (!) közötti tömegértékek szórtak, még az orosz oldalakon is. No comment. A nyugati cucoknál is ez a helyzet. Az F-15 üres tömegére is ahány oldal, annyi adat…

    (Olli is megjegyezte, hogy nincs két egyforma hossz adat a Biscmark csatahajóra, szóval a jelenség nem egyedi…)

    Érdekeltek volna az F-15A fedélzeti lokátorának légiharc képességei-lehetőségei, de ezt kirészletezve nem találtam, vagy szét van szórva az infó erről a többi alfejezetbe?

    A fedélzeti elektronikánál lesz róla szó. Az F-15E radar üzemnódjait linkeltem be, mert elvileg majdnem ugyanaz, mint az F-15A-nál, csak már van TWS üzemmód és persze AG SAR üzemmód is van, és persze a számítástechnikai háttér is más. Ez is le van írva. Két tökéletesen egyező forrást nem találtam még az elnevezések terén sem, ezért nem tudtam igazságot tenni. Ez viszont elvileg jó.

    Vagy mit értesz képesség-lehetőség alatt? Az éles bevetéseknél majd elolvashatod, hogy mekkora távolságokról érzékel és választott el egymástól célokat milyen körülmények között. Az AIM-7/M közötti célmegvilágítás eltérésről és harcászati vonatkozásáról is esik szó. Szóval türelem.

  16. Teljesen elolvasva :)
    Most olvasom újra a töményebb műszaki részeket, mert azok az éjszakai olvasásnál nem mindig maradtak bent a fejben :)
    A 8-as fejezet nagyon tetszett érdekes volt olvasni a pilóták hogyan látták a saját szemszögükből.

    Köszi a cikket még egyszer :)

  17. Egy kérdés, ha már felmerült.

    Ti mennyit fizettetek volna ezért az írásért, ha az első fejezet és a többi fejezetből néhány oldal elérhető lett volna előnézetként, hogy megítélhető legyen a minőség?

    Kisebb művekért – 40-60 oldal – mekkora összeget tartotok reálisnak?

  18. Akkor leírom érthetőbben :)
    Ha 40-60 oldalas kiadványt tervezel, akkor interneten, regisztrációt követő letöltésért 200 Ft-ot kérhetsz nyugodtan.
    Ha digitális nyomdában sokszorosítják, a 40-60 oldal 1 színes anyag 500 példány felett 100 Ft/db, 500 példány alatt 200 Ft/db.
    Ha csak fénymásoltatsz 1 példányt, az 300 Ft/db.
    Ez 1 színes, tehát fekete-fehérre vonatkozik. Ha színes kép is van benne, az növeli a nyomtatás árát.

  19. Neten letökthetően azt gondolom 300 ft-tól max 1000 ft-ig tartanám emészthetőnek! Ennyit bárki ki tud fizetni és sok ezren töltenék le!
    Nem lenne belőle probléma a források jogvédettsége miatt? Mert így ingyenesen hogy nem játszik be a pénz nem gond de fizetősen biztosan beleszaladnál ebbe.
    Kb a felénél járok :)

    Csak egy kérdés: Orosz típussal is ennyire korrekt és tárgyilagos és alapos tudnál maradni?

  20. Persze. Pontosan azért nem írok róluk, mert hasonlóan bő anyag csak orosz nyelven van, amit perpillanat nem beszélek.

    Ha pénzes dolgoba gondolkodnék, akkor olyan téma lenne, ahol ingyenes képes is használhatóak, saját / átrakzolt ábrát készítenék, stb.

    A több ezer vásárlás nem reális. Az F-15 cikk két változatát összesen 1800-szor szedték le eddig. Viszont néhányan többször is letöltik, vagy esetleg mindkettőt. Pesszimistán nézve jó, ha 1000-1200 ember szedte le. Ha fizetni kellene maga az, hogy nem egy klikk és nem ingyenes az elérés tapasztalatom szerint kb. kinyírja az érdeklődés 90%-át. Ebből meg az jön le, hogy nem is éri meg vacakolni az egésszel, ezért nem is foglalkoztam ezzel komolyan.

  21. Molni…
    Én vitatnám ezt. Abban az esetben, ha tényleg biztonságos letöltéssel 2-300 Ft-ért színvonalas anyagot kapok, simán kifizetem. DE…. Ha engedélyezed felugró reklám használatát a letöltőhelyen, akkor ingyen is lehet, mert a reklámokért a látogatottság és letöltések valamilyen meghatározott szorzójaként fizetnek a cégek.

  22. ELVONT példa…
    A HTKA ad Neked 5 Gb tárhelyet és hozzáférést. Erre Te felrakod az anyagot (anyagokat). Ha jókat írsz (márpedig igen), akkor a felugró reklámok és a látogatottság + más oldalakon idézések linkkel, Neked annyi pénzt generálnak, hogy megélsz belőle jó esetben. A HTKA-nak is jó, mert növeli a látogatottságot és a cikkből való linkes idézések miatt sokkal szélesebb körben lesz ismert. Az anyagokat védeni is lehet, de nem érdemes, hadd olvassák és keressék Neked a pénzt.

  23. Ennek további Balázs folyománya lehet, hogy neved lesz a “szakmában”. Például az Indexbe vagy a Blikkbe nem Golyós Toll vagy Vak Lőszer fog cikket írni, hanem Molnár mérnök úr. Ez is jövedelmet generál és így tovább. Persze, nem ártana kissé tolleránsabb magatartás és szép magyar nyelvünk kevésbé penetráns használata. És minekutána Te leszel a Jane’s főszerkesztője, légy oly kedves, gründolj nekem egy állást a redakcióban. :) :)

  24. combatgearadmin

    Ma sikerült a végére érni, bár a kemény technikai részeket újra kell olvasnom :)

    Viszont jeleznék egy hibát. A 290-es lábjegyzetben lévő link nekem nem jelenik meg. Szóval nem tudom mi történt a lelőtt blackhawk-al.

  25. A 290-es lábjegyzetben egy szál link, de annyi sincs. :)

    A 290-es lábjegyzet a 175. oldalon van és a repbiztonsági rész. Nem a 292-re gondolsz? Abban van rögtön kettő is.

    Nekem letölti a linket és a wikis oldal is megnyílik. 973-1.pdf fájlt tölt le, egy 149 oldalas pdf-et kell találnod ottan. A jelentésnek fent van valahol egy rövidített változata is, de azt nem linkeltem. Egyébként asszem ez rossz link bakker, nem ezt akartam betenni.

    http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CC0QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dod.mil%2Fpubs%2Ffoi%2Foperation_and_plans%2FPersianGulfWar%2F973-5.pdf&ei=brvHUPC7CIfZ4QSvoYGIAQ&usg=AFQjCNEVY1XfVCFp95DU_nfMEannPhiK1w&sig2=xfINVMKEnpRvcpcXcjgfrw

    Ez pl. a Volume 5, nem az első.

    A többi asszem torrenten elérhető, ha rákeresel a 973-2, 973-3 és Black Hawk szavakkal.

  26. 100. oldalnál tartok. Valóban nem csak a címet adó repülőgépről szól és ennek kifejezetten örülök. S a publikálással, ha asztal alatt is menne, de egyetértek, nagyon rendben van eddig. Már amit értek belőle. Mert amikor öntvények, hidraulika szivattyúk + egy kis fizika,matek kerül a dolgokba, ott elveszek. De ez az én bajom, ezeknek is ott a helye. Le a kalappal!

  27. molni

    Tegnap elolvastam azt ami érdekelt az írásodból(harci alkalmazás)és két kérdés többször visszatért a részedről:

    Hogy tudta adott távolságról és szituációban azonosítani az ellenséget?
    Próbáltál ezekre logikus választ adni de az folyton kimaradt,hogy sokkal többet tudnak az adott rendszerek mint amit kifelé publikálnak.

    Miért vetnek be “kopasz”pilótákat amikor van egy halom tapasztalt?
    Tök egyszerű a válasz:azért mert ők is kiképzett combat ready minősítéssel rendelkező hajózók innentől kezdve miért ne alkalmaznák őket?

    Más.

    Többször vontál le következtetéseket arra vonatkozóan,hogy miért szerepeltek úgy adott ország pilótái ahogyan (le)szerepeltek.Mindig odaírtad,hogy “vagy csak ennyit tud a szovjet kiképzési rendszer és az az elv ami alapján bevetik a gépeket”

    Szerintem ez téves következtetés mert a pilóták nem azokkal a teljesítményű(főleg elektronikai téren)gépekkel repültek mint amire a szovjetek kitalálták a harceljárásokat és a kiképzést lévén külföldre(főleg a nem VSZ államoknak)erősen butított gépparkot adtak.

  28. Hogy tudta adott távolságról és szituációban azonosítani az ellenséget?

    Fene jó kérdés. A lábjegyzetben meg is említettem emlékeim szerint, hogy ez csak E-3 által nem siekrültehetet, és egyes rephelyzetekben az NCTR fizikailag lehetetlen volt.

    Még, ha az Sason levő AN/ALQ-128 EWWS-t használták, akkor sem vágom, hogy azzal a típust hogyan azonosíthatták.

    A legnagyobb rejtély, hogy ha ez ilyen faszán ment 1991-ben, akkor az AF alatt hol voltak ezek a support gépek?

    Próbáltál ezekre logikus választ adni de az folyton kimaradt,hogy sokkal többet tudnak az adott rendszerek mint amit kifelé publikálnak.

    Így konkrétan nem írtam le, de hasonló komment több helyen is van az elektronika tekintetében.

    A szovjetes résszel sem értek egyet. A MiG-29 tekintetében, ha igaz az állításod, akkor a szovjet sem tudna többet, ha rossz az általuk megalkotott harceljárás. Tehát akkor senki sem tudta volna használni, még ők sem. Önmagadnak mondasz ellent… A exportgépek repteljesítménye semmiben sem rosszabb, mitn a szovjet, mert elektornikát könnyű butítani, de degradált hajmtóműről én még soha nem hallottam…

  29. molni

    Csak elektronikára gondoltam butított alatt.

    “A MiG-29 tekintetében, ha igaz az állításod, akkor a szovjet sem tudna többet, ha rossz az általuk megalkotott harceljárás.”

    Azért volt rossz a harceljárás mert a butított gépekkel azt nem lehet végrehajtani de ettől még a szovjet gépeken amik potensebb elektronikával bírtak működhetett.

  30. “Még, ha az Sason levő AN/ALQ-128 EWWS-t használták, akkor sem vágom, hogy azzal a típust hogyan azonosíthatták.”

    A rendszer alapvetően a bejövő elektromágneses jelekből “táplálkozik”(rádióhullámok,radarjelek stb)ezek elvileg minden típuson egyediek mert eltérő berendezésekből származnak(Más elektronika van a különböző variánsú gépekben még akkor is ha a típus azonos.Eltérő típusnál meg pláne.)így az azonosítás passzív módon is lehetséges ELVILEG.

Fórum hozzászólások

  • Műkedvelőknek és preverzeknek igazi komolyzenei ritkaság, Lakenheath-i F-15E mindenféle CFT, cicoma, ballaszt és sallang nélküli utánégetős startja és útja fel, a magaségbe. Csak maga a nyers vas, tolóerő és aerodinamika:

  • Allesmor Obranna
    Műkedvelőknek és preverzeknek igazi komolyzenei ritkaság, Lakenheath-i F-15E mindenféle CFT, cicoma, ballaszt és sallang nélküli utánégetős startja és útja fel, a magaségbe. Csak maga a nyers vas, tolóerő és aerodinamika:

    Kb 13 másodperc után emelkedett el és a fáklya kb. 6 sec alatt lobbant be alapjáratról. CFT nélkül nem láttam még jenkit repülni. Sőt, ezen semmi nincs, ami igen meglepő. 2012-ben Ostravában még pont arról ment a polémia, hogy a Sniper TGP-t és a bombazárakat sokszor lesz sem veszik nemhogy a CFT-t.

    Ez -229 hajtóművel repült? Nem jó ehhez a szemem...
  • molnibalage
    Kb 13 másodperc után emelkedett el és a fáklya kb. 6 sec alatt lobbant be alapjáratról. CFT nélkül nem láttam még jenkit repülni. Sőt, ezen semmi nincs, ami igen meglepő. 2012-ben Ostravában még pont arról ment a polémia, hogy a Sniper TGP-t és a bombazárakat sokszor lesz sem veszik nemhogy a CFT-t.

    Ez -229 hajtóművel repült? Nem jó ehhez a szemem...
    Lakenheath-ben csak és kizárólag F100PW229-essel szerelt E-k vannak. De szemre is sokkal egyenletesebb a fáklya bekapcsolása, nem vibrál, nem pulzál annyit, mint a 100/200/220-asoknál és maga a tűzcsóva is kékesebb. Sokat segít az évjárat is. 91-es szériaszámú géphez már csak 229-est szállítottak. Ha sok Lakenheath spottervideót nézel meg, egy idő után magad is láthatod a különbséget a C/D gépek és az E-k hajtóművei közt.
    Amúgy ez egy eléggé elnyújtottnak számító start volt a többi E-hez képest. Ennél van, hogy sokkal "sportosabban" is kapcsolják a forszázst. Vagyis kapcsolja a rendszer.

    Amúgy fülre is van különbség, a 229-eseknek valahogy sokal kultúráltabb a hangjuk. Ugyanaz a jellegzetes F100-as hang (de mondhatnék akár P&W hangot is, mert a Raptornak és némileg még az F-35-ösöknek is hasonló zaja van), de nincsenek azok a fülrepesztő felharmónikusok és mindenféle rezonanciák, mint a régebbi szériáknál.
  • Könnyen lehet, hogy ez hajtómű berepülés lehetett. Pucérra levetkőztették a gépet, felszállásból gyorsan kiemelkedtek, kigyorsítottak valahová, ott ugrottak egyet 10-13 ezer méter környékére, aztán Mach2 fölé gyorsultak és irány haza. Jó kis sportos berepülés, semmi unalmas útvonalazgatás, csapásmérés imitáció, hanem egy kis klasszikus fliegerkedés... De lehet hogy csak én romantikázom túl a dolgot. :)
  • Allesmor Obranna
    Könnyen lehet, hogy ez hajtómű berepülés lehetett. Pucérra levetkőztették a gépet, felszállásból gyorsan kiemelkedtek, kigyorsítottak valahová, ott ugrottak egyet 10-13 ezer méter környékére, aztán Mach2 fölé gyorsultak és irány haza. Jó kis sportos berepülés, semmi unalmas útvonalazgatás, csapásmérés imitáció, hanem egy kis klasszikus fliegerkedés... De lehet hogy csak én romantikázom túl a dolgot. :)
    Semmi más okot nem tudok elképzelni arra, hogy a gép ennyire csupasz legyen, mint ez.
    Terminator
    F-15X Will Come In Two Variants, And No, It Won't Cost $100M Per Copy
    Kevés konkrétum. Még a hajtómű se fix, de ha van eszük, akkor GE kéne bele.
    Az viszont valahol mókás, hogy F-35-ból nincs kétüléses, ebből meg lenne,
  • molnibalage
    Az viszont valahol mókás, hogy F-35-ból nincs kétüléses, ebből meg lenne,
    Épp azon gondolkodtam, hogy min fognak a jövőben politikusokat, hírességeket reptetni, ha minden új típus együléses lesz :D
    (És ez nem csak az USA-ban lesz "probléma"...)


  • Állítólag mégiscsak javult a nagy állásszögű repülhetőség az FbW beépítésével, de a szokásos USA bullshit videó csak bedöntéseket meg áthúzásokat mutat. De a radar altimeter-t azt fontos kihangsúlyozni.
  • F-15 C Golden Eagle update pontosan mit takar? Én csak a következő információkat találtam róla:

    • AN/APG-63(V)3 típusú Raytheon AESA radar

    • Az eredeti F100-PW-220 hajtómű cseréje erősebb F100-PW-229 vagy F110-GE-132 hajtóműre (melyikre igazából?)

    • „Glass cockpit”, 3 hatalmas LCD vagy LED kijelzővel

    • A sárkányszerkezetet megerősítik, így 8 000 üzemóráról 12 000 üzemórára tolják ki az élettartamot, ami 250 óra/év felhasználást feltételezve plusz 16 év

    • Fejlett MAWS

    Kihagytam valami fontosat, vagy keverem a Golden Eagle-t valami más upgrade-elt típussal?
  • Septimus
    Az eredeti F100-PW-220 hajtómű cseréje erősebb F100-PW-229 vagy F110-GE-132 hajtóműre (melyikre igazából?)
    A hajtóműhöz nem nyúltak a Golden Eagle programnál. Az F-15-ös esetében ha hajtómű cseréről, vagy új verzió hajtóművéről van szó, akkor az vagy a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C.
    Az F110GE132 sohase merült fel az F-15-ös sárkány esetében, legyen szó akár az SG-ről, K-ról, SA-ról, X-ről, vagy akármiről.
  • Nem találtam műszaki adatokat a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C hajtóművekről. Melyik a jobb? Mármint melyik ad le nagyobb tolóerőt azonos vagy kedvezőbb fajlagos fogyasztás mellett?
  • Septimus
    Nem találtam műszaki adatokat a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C hajtóművekről. Melyik a jobb? Mármint melyik ad le nagyobb tolóerőt azonos vagy kedvezőbb fajlagos fogyasztás mellett?
    A GE129 számottevően erősebb annyira, hogy az első ilyen F-15 proto állítólag megdöntötte az nem hivatalosan az F-15 Streak Eagle emelkedési idő rekordjait úgy, hogy nem alakították át semennyire.

    Az, hogy a fajlagos fogyasztása adott rezsim mellett mekkora, arról publikus adatot nem hinném, hogy találsz. Nagyon ritkák a hajtómű teljesítmény görbék.
  • Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
  • Allesmor Obranna
    Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
    Érdemes lenne az evolúciót valamiféle diagramon ábrázolni a könnyebb áttekinthetőség végett.
  • Nagyon szép összefoglaló, köszönöm szépen. Egy kérdésem van: "az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott" Ez 4000 illetve 6000 üzemórát jelent? Vagy ha nem, akkor a ciklus kifejezés itt mit takar?
  • Egy ciklus, az a gázkar alapjáratról maximumra és vissza. Ez utasgépeknél van, hogy egy fel és leszállás, de egy vadászgépen van, hogy tíz perc alatt 8-10-szor is előfordulhat.
  • Allesmor Obranna
    Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
    Ezek szerint szépen működött a verseny a GE és a PW között.
  • Allesmor Obranna
    Már miért ne működött volna? A Big Engine War-ról gondolom hallottál már.
    Nem rémlik :( Amúgy azért írtam, mert azért a vadászgép-hajtómű-piac nem ugyanaz, mint például az autógyártói piac.
  • beta
    Nem rémlik :( Amúgy azért írtam, mert azért a vadászgép-hajtómű-piac nem ugyanaz, mint például az autógyártói piac.
    Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.
  • Allesmor Obranna
    Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.
    Egyáltalán nem vagyok romantikus, de a vadászgépek hajtóműpiacát alapvetően az állam tartja fent. Míg például a civil gépeknél a piac magát tartja fent, ahol a piaci fogyasztók nyers önérdeke hajtja a folyamatokat. Az államnál alapvetően önmagából kell fakadni az igényeknek.
  • beta
    Egyáltalán nem vagyok romantikus, de a vadászgépek hajtóműpiacát alapvetően az állam tartja fent. Míg például a civil gépeknél a piac magát tartja fent, ahol a piaci fogyasztók nyers önérdeke hajtja a folyamatokat. Az államnál alapvetően önmagából kell fakadni az igényeknek.
    Ezt mond meg az államnak. Ő talán ki szeretne maradni az üzletből? Az állam emberei a politikusok. Az üzlet emberei a lobbysták. A lobbysták pénzt és egyéb juttatásokat adnak az állam embereinek és így az állam emberei megrendeléseket az üzlet embereinek. Munkahelyeket biztosít az egyik, választópolgárokat a másik. Üzlet.

Ugrás a fórum topichoz