A repülések alkalmával a műszaki személyzet előkészíti a repülőeszközt a feladat végrehajtására, mind a polgári légiközlekedésben mind pedig a katonaiban, azonban most szemügyre vesszük, hogy egészen pontosan mit csinál a Mi-24-es harcihelikopter személyzete mielőtt a helikopterbe szállna, valamint, hogy hogyan történik a hajtóművek indítása.

A repülési feladat megtervezésekor, feladattól függően megtörténik a repülési útvonal kijelölése és engedélyeztetése. Ez után a pilóták elvégzik a szükséges üzemagyag mennyiség ismeretében, valamint az egyéb feladathoz szükséges plusz terhek alapján (rakéta, bomba, gépágyú) a helikopter súlyszámvetését.

A helikopter állandó súlya 8992 kg két fő személyzettel számolva, teljes töltése esetén az üzemanyag pedig 2165 liter, ami 1732 kg és ehhez adódhat még hozzá a külső függesztmények (max. 2400 kg), vagy belső terhek (max. 1500 kg) tömege. A helikopter maximális felszálló súlya egyébként 11500 kilogrammban lett meghatározva.

A súlyszámvetés elkészítésekor külön kell számolni a helikopter szolgálati terhelését (rakétablokk, EVU, deszant ülés 4 főre, L-166, ASZO-2V, stb.), a pusztító eszközök súlyát (géppuska lőszerjavadalmazás, különböző típusú nem irányított és irányított rakéták, bombák, gránátvető függesztmények, stb.) valamint a szállított személyek súlyát.

A repülést megelőző tervezési feladatok elvégzése után történik meg a helikopter átvétele a műszaki személyzettől az indítási zónában. A helikoptervezető (gépparancsnok) átveszi a fedélzeti berendezések átvizsgálásáról szóló jelentést, melyben szerepel, hogy a gépet felkészítették a repülésre, vagyis fel van töltve az üzemanyagrendszer, ellenőrizve van a levegő, olaj, oxigén, továbbá ellenőrizve van a tűzoltórendszer, és annak töltöttsége.

Ellenőrizni kell azt is, hogy van-e tűzoltó egység a helikopter közelében, és meg kell győződni arról, hogy nincsenek idegen tárgyak a forgószárny valamint a farokrotor közelében melyek indítás után sérülést okozhatnak. Amennyiben repülőtéren kívül történik az indítás ellenőrizni kell a kézi tűzoltó berendezés meglétét és működőképességét is.

A helikopter környezetének átvizsgálása után, a Mi-24 es helikoptervezetője és operátora meghatározott útvonal alapján ellenőrzi a helikoptert. A körüljárás előtt meg kell győződni arról, hogy a helikopter elektromos berendezései ki vannak kapcsolva, majd az ábra szerint végrehajtani a helikopter körüljárását.:

A körüljárás során meg kell vizsgálni a helikopter főbb elemeit. Talán legfontosabbnak mondható a forgószárny, forgószárny agy. Ezeket át kell ellenőrizni és meggyőződni arról, hogy nincs-e rajtuk mechanikai károsodás, jegesedés vagy ráfagyott hó, nem történtek-e elváltozások repedések, kidudorodások a gumiborítású alkatrészeken. A lehetőségekhez képest meg kell vizsgálni, hogy nincs-e károsodása a lapátok befogóinak, csomópontjainak, az agy vezérlő automatájának. Ellenőrizni kell továbbá a forgószárny elektromos csatlakozását, a lapátok végét jelző lámpákat, borításuk sértetlenségét.

Tovább haladva a gép másik szintén nagyon fontosnak mondható elemét, a farokrotort és a farokrotor agyat is ellenőrizni kell. Ez hasonlóképpen zajlik mint a forgószárnyé.

Mindeközben a helikopter sárkányszerkezetét, farokcsövét és faroktartóját is ellenőrizni kell. Fontos megvizsgálni, hogy nincs-e bármilyen károsodása a sárkány borításának, a kabinok ablakainak, ablaktörlőknek. A körüljárás során ellenőrizni kell, hogy nincs-e sérült vagy kilazult szegecs, valamint megfelelő-e a faroktartó rögzítettsége, hogy nincs-e sérülése gyengülése az antennáknak, valamint a sárkányon található összes szerelőnyílás békazárai zárva vannak-e.

Felszereltségtől függően ellenőrizni kell a helikopter aktív és passzív védelmi rendszerének elemeit (EVU, L-166V és ASZO-2V). Megfelelően rögzítve vannak-e, azok takaróelemei el vannak-e távolítva, és hogy például az ASZO-2V infracsapda vető be van-e töltve. Az EVU berendezés beömlőnyílásának tisztaságát, épségéről is meg kell győződni.

Át kell vizsgálni, hogy a takaróponyvák, és takarófedelek el lettek-e távolítva a porkiválasztó rendszerről (PZU), a RIO-3 jegesedés jelző szenzoráról, és a külső hőmérőről, a hűtő ventilátor szívócsatornájából, a hatómű kiömlőnyílásaiból, az EKSZR-46 jelzőrakéta kazettából.

Fontos ellenőrizni a később repülés közben „kellemetlenséget” okozható rendszerek épségét, azaz, hogy nincs-e olaj vagy üzemanyag illetve egyéb folyadékszivárgás, például a hidraulika-rendszerben. Ennek nyomásmérő műszerét is meg kell nézni, mely a földi táplálás csatlakozói mellett a sárkányszerkezet bal hátsó részén található, és meggyőződni róla, hogy az érték 40-54 kg/cm² között van.

Fontos megfigyelni, hogy nincs e jég vagy ráfagyott hó a helikopter felületén, a hajtómű beömlő és kiömlő nyílásain. Ugyan ezt a műszaki személyzetnek ellenőriznie, kellett, de téli időjárási körülmények között a helikopter felkészítése és a repülés előtt hosszabb idő is eltelhet, ami alatt újabb jégréteg alakulhat ki.

Ellenőrizni kell, hogy a földelés ki van-e húzva a talajból és vissza van-e helyezve a kialakított helyére.

A körüljárás során a szárnyakat és a stabilizátorokat is ellenőrizni kell, hasonló kritériumok alapján, mint ahogy a sárkányszerkezetet is ellenőrizték a pilóták.

Nem elhanyagolható a helikopter leszállórendszere sem, azaz a futóműveket is át kell vizsgálni. Fontos a megfelelő keréknyomás, a rugóstagok pneumatikájának nyomása, a behúzhatóság miatt, hogy a rögzítőzárak behúzott helyzetben legyenek, a futószár és a futógondola, valamint a futógondola ajtaja tiszta és idegen anyagtól mentes legyen, és ellenőrizni kell, hogy nem szivárog-e valahol hidraulika folyadék.

A kerekek rugóstagjának megfelelő pneumatikus töltöttségét is mérni kell – a kompressziós és rugóstagot – melyek nem haladhatják meg a következő táblázatban előírtakat:

A helikopter farokrotorja, mint említettük fontos eleme a gépnek, ugyanis az útirányú stabilitást biztosítja a repülés közben. Fontos a gép ezen részének védelme, amire a faroktartó alján elhelyezett faroktámasz szolgál. Ennek szerepe a leszállás során az, hogy az esetlegesen túlhúzott gép farokrotorja ne érjen le a földre. A repülés előtti ellenőrzése a faroktámasz kézzel való feltolásával végezhető, mely alapján a helikoptervezető meggyőződhet arról, hogy van-e a támasz rugóstagjában kiegyenlítő nyomás.

Ellenőrizni kell az EKSZR-46 jelzőrakéta kazetta teljes, a megfelelő sorrendben színes jelzőrakétákkal való töltöttségét is.

A külső ellenőrzési eljárás során tehát gyakorlatilag a gépszemélyzet teljesen átnézi a helikoptert, és meggyőződik arról, hogy valóban megfelelő a repülési feladat megkezdéséhez, a biztonságos repüléshez.

Az ellenőrzési eljárás további elemekkel bővülhet a feladatok jellegéből adódóan. Például éleslövészeti feladat előtt a különböző fegyverzeteket is át kell nézni. Ez géppuskás, gépágyús lövészetnél például azt jelenti, hogy a gépparancsnoknak ellenőriznie kell a hevederek betárazását és a fegyverbe való megfelelő bevezetését. Nem irányított rakétalövészet során ellenőriznie kell a blokkok megfelelő rögzítettségét töltöttségét, D,V,P altípustól függően az operátornak ellenőriznie kell a rádiótérben a megfelelő rakétatípus kiválasztását az ASZP-17V célzórendszer részére, stb. Egyébként csak a V és a P célzókészülékének a számító-megoldó blokkján lehet beállítani a nem irányított rakéták típusát, a Mi-24 D-ken egy egyszerű kollimátoros PKV célzókészülék van.

Ha belső teherrel történő repülést kell végrehajtani a deszant térben meg kell bizonyosodni a teher megfelelő rögzítéséről, valamint a maximális súlyáról. Ellenőrizni kell a teher megfelelő elhelyezését is. A helikopter súlypontjának megtartása érdekében a tehernek a deszant tér jobb oldalfalán jelzett kék, és a teher súlyának megfelelően az oldalfalon lévő piros nyíl között kell elhelyezkednie a következő ábrának megfelelően:

Külső teherrel történő repülés előtt pedig ellenőrizni kell a helikopteren lévő rögzítés pontjait, az elektromos leoldó szerkezetet, a teher állapotát és annak emelőkötélzetét, láncát.

Amennyiben nincs belső teher a deszant teret ugyan úgy ellenőrizni kell:

Meg kell vizsgálni esetlegesen a különböző szükséges eszközök hiányát, a kabin padlózatának és oldalfalainak esetleges sérülését, deformálódását. Ugyan így ellenőrizni kell az ablakok sértetlenségét, hogy nincs-e szivárgó üzemanyag, olaj, vagy egyéb folyékony anyag a gép belsejében. Meg kell győződni a deszant tér ajtajainak nyithatóságáról, zárhatóságáról és az ajtók békazárjainak megfelelő működéséről. Át kell nézni a deszant térben lévő elektromos csatlakozások, kapcsolók szerelőfedeleinek zártságát, hogy van-e alkohol a pilótafülkék üvegeinek jégtelenítéséhez az erre kialakított tartályban, továbbá amennyiben a repülés során használni kívánjuk ezt, nyitva van-e a működtető rendszer szelepe, illetve ellenkező esetben zárva van-e.

Személyek szállítása esetén ellenőrizni kell a beépíthető ülőhelyek meglétét, ezek biztonsági öveinek működését.

Amennyiben betegszállítási feladatra készülnek a pilóták, ellenőrizni kell a deszant térben az egészségügyi, és hordozható oxigén felszerelés, a hordágyak és sebesültrögzítő övek meglétét és megfelelő rögzítését.

Ilyen esetekben a fedélzeten lévő KP-21 hordozható oxigén légző készülék ellenőrzése is a pilóták dolga, és a következőket kell vizsgálniuk:

• Az oxigénmaszk csatlakoztatva van a KP-21 eszközhöz
• Megnyitva a KP-21 rendszer izoláló szelepét ellenőrizni kell az eszközön lévő műszeren, hogy az oxigénpalack nyomása 27-30 kg/cm² között van
• Megnyitva a KP-21szelepét meg kell győződni a maszk csövén lévő áramlásindikátor alapján arról, hogy az oxigén eljut a maszkba
• Zárjuk el a szelepeket a KP-21 rendszer ellenőrzése után

Amennyiben minden szükséges ellenőrzés elvégzésre került a pilóta és az operátor „elfoglalhatja” a helyét.

FOLYTATJUK…

Szerző; Balogh Ákos ; Szakmai fordítás: Balogh Ákos, Pomázi József Krisztián ; Fotó: Balogh Ákos, LHSN.hu