|

Újfent kihajózott a kínai repülőgép-hordozó

Kis kínai barátaink szép csendben munkálkodnak az ex-Varjag-ból megfaragott repülőgép-hordozójuk, a Shi Lang első repülőgép indításra történő előkészítésén. Hogy mely típusuk és mikor fogja az első repülést végrehajtani, azt egyelőre Dalian szmogja fedi, ám annyi bizonyos, hogy a tegnapi napon immáron harmadik alkalommal rugaszkodott el a mólótól az Admiral Kuznyecov kínaiak által befejezett, mondjuk úgy féltestvére.

E hónapi előző útja kapcsán egy amerikai kereskedelmi műhold által is lekapott Shi Lang-ról pár rossz minőségű fotó fellelhető kínai blogokon – íme:

A Shi Lang december 19-i kihajózása végett korlátozott területek

A China Defense Blog értesülései szerint az alábbi régiókra adtak ki korlátozást az illetékes szerver tegnap 11:00 – 18:00 között ,

A kínai nagyvárosok tipikus kristálytiszta levegője – bízzunk benne, hogy a Shi Lang navigációs rendszerei jól működnek :) ,

Apropó, zárásként szerepeljen itt a fentebb is említett műholdas felvétel, amit egyébként korábban már megosztottunk facebook oldalunkon. Igen, ez itt a burkolt reklám helye, aminek kapcsán javasoljuk facebook oldalunk like-olását az ehhez hasonló – és sok egyéb más – kis finomságért :) Szívesen várunk mindenkit, erre tessék! :)

Az ex-Varjag / Shi Lang a Sárga-tengeren. A műholdfelvétel 2011. december 8-án készült. ,

46 hozzászólás “Újfent kihajózott a kínai repülőgép-hordozó”

  1. Már nem az a hír, ha kihajózik, hanem ha esetleg kinn marad :) :) Csak tudnám, mire jó az a lapos rész rajta. Futball-pálya? Daliani szükségparkoló? Mert autó az van….. Gondolom, az admirális kocsija…

  2. Kaktusz:
    – Mert ereszt, a béna kínaiak nem bírták lékmentesre csinálni a rozsdás ruszki hajótestet, és enélkül villámgyorsan elsüllyedne:)

    – Valójában a hajómotor kétkörös hűtőrendszeréből a külső körnek a kivezető nyílásai. Az első kör hűtővizét a tengerből szivattyúzott vízzel hűtik le hőcserélőn (hűtő) keresztül. Így a sós víztől nem kell külön védeni a motort, és kisebb a túlmelegedés veszélye is ha beszív valamit a rendszer.

  3. A hajó nagyságrendlieg 100 MW-os hajtásteljesítménnyel bír különféle forrásokból. Tekintsük úgy, hogy bármelyik főbb elem hatásfoka 90%. A maradék disszipatív jellegű energia, ami jellemzően melegedést okoz. Emiatt a gépek hőmérséklete megnő, de tegyük fel, hogy nem kell a fennmaradó 10% teljes egészét hűteni. Akkor is MW-os hőteljesítményekről beszélnük. Mivel a hőcserélő nem lehet korlátlanul nagy a hajón a helyszűke miatt nem marad más, mint a nagyobb térfogatáram és kisebb delta T alkalmazása a szekunder körben. Egyébknét az erőművek kényszerűtő rendszere is így működik. Paks is azért emel ki akkora mennyiségű vizet, mert a természetes vizek védelme nem enged adott hőfok feletti visszaengedést. Kelenföldi erőmű esetén – ha jól elékszem, akkor a 30 MW-os kényszerhűtéshez 6000 t/h óra vizet emelnek ki, hogy a delta T 5 fok alatt maradjon.

  4. Wiki olyan 180 MW-re taksálja az összes rendszert.

    Nem ismerem különösebben ennek az osztálynak a rendszereit, ez a gőzturbinás megoldás pontosan mit takar? Egy modernkori nagy gőzhajó ez, csak dugattyúk helyett turbina van? Vagy egy vízen úszó olajtüzelésű erőműnek tekinthető gyakorlatilag és elektromos meghajtású? Mindenesetre nem bízták a véletlenre, van mellette gázturbina meg dízel generátor is (meg turbo generátor, akármit is jelentsen ez), elég redundáns a meghajtás, ha jól emlékszem az oroszoknak akad is vele gondjuk elég.

  5. @Kolombusz

    Ez jó kérdés, kis google-zás után nekem az jön le, hogy a turbinák direktbe hajtják a hajócsavarokat, a kiszolgáló rendszerekhez meg gondolom kis turbina-generátor/dízelgenerátor kombináció termeli az áramot.

    Abból kiindulva, hogy a Kirovhoz hasonló rendszert akartak rá építeni (ahol azt hiszem szintén direktbe van kötve a turbina és a propeller, tehát nincs köztük generátor és villanymotor), akkor a fenti kombináció igaz lehet.

  6. @dudi

    Hát nagyot is koppant :)

    De akkor még mindig kérdéses, hogy milyen meghajtása van. A legegyszerűbb a hagyományos gőztubina-hajócsavar megoldás és azt az időszakot tekintve, amikor készült nem is nagyon hiszem, hogy az oroszok kísérleteztek volna valami újfajta megoldással.
    De mivel meglehetősen sok probléma van a hajóval és azt hiszem pont a meghajtó rendszerével, ezért elképzelhető, hogy valami „brand new” rendszert kapott, amely szakít a hagyományokkal és ebből fakad a sok gond (meg persze a minőségből).

  7. Egyébként (ha még jól emlékszem az atomenergetikából tanultakra), akkor turbinától kifelé az összes rendszer ugyanaz (legalábbis erőművek esetében), csak a fűtőegységben különböznek a rendszerek. Gondolom a turbinás hajókon is hasonló lehet a helyzet (esetleg megbolondítva még egy generátor-villanymotor kombinációval, de az már feleslegesen bonyolítaná a hajtási láncot).

  8. GrGLy

    Ilyen alapon a Diesel és a benzines motor is hasonló.Értem,hogy mit akarsz mondani de ha a meghajtás alapelve teljesen más akkor pár azonos berendezéstől még nem lesz hasonló.Szerintem!!!!!
    Mindjárt utánna nézek milyen gépei vannak a hajónak,talán az evezősorok,evezőlapátok és az evezők számát is meg tudom mondani(a dobosokról nem merek nyilatkozni) :)

  9. @tallking

    Persze be lehet iktatni, de szerintem csak párhuzamosan: a turbina közvetlenül hajtja a propeller tengelyét, de vész esetén át lehet „kapcsolni” a tengelyt a dízel-elektromos hajtásra. Nem hiszem, hogy lenne értelme közvetlenül a rendszerbe beépíteni a generátor-villanymotor kapcsolatot, mivel zabálna valamennyit a teljesítményből, illetve plusz hibalehetőség is (kivéve persze az olyan rendszert, ahol a propellerek például forgathatóak 360°-ban, akkor egyszerű kábelen elvinni hozzájuk a hajtást, mint bonyolult tengelykapcsolatokkal).

  10. @dudi

    Erre gondoltam:

    Itt látható, hogy elvi működés szempontjából a hőcserélő, a turbina és a generátor rész ugyanaz, mindössze a fűtőközeg más. De ez csak erőművekre igaz, a hajókon nem tudom hogyan működik, de abból indultam ki, hogy hasonló a rendszer ott is (persze csak turbinásoknál).

    Egyébként meg számold majd össze a részeg matrózokat is, akik eveznek, hogy tudjunk mondani egy pontos teljesítmény értéket :D

  11. Mikor megvették az ukránokról úgy tudom ki voltak szerelve a boilerek. Gyakorlatilag csak egy kibelezett hajótestet kaptak és valszeg kezdhették elölről az egészet.
    Ami a gőztúrbinát illeti, ha jól tudom azok forgási sebessége több ezer fordulat/s mozog. Nem hinném, hogy ilyesmit dirrektbe egy tengelyen keresztű rá lehessen kötni a hajócsavarra. Muszáj lennie közte egy áttételnek, vagy egy generátornak, ami áramot termel stb.
    Az ilyen dirrekt dolgokat konténerhajóknál látni amikbe hatalmas dízeleket pakolnak. Ott aztán nincs sebváltó semmi, egyenesen hajtja a hajócsavart.

  12. Szóval mennyi is az annyi és mi!

    KGV-2 típusú olajtüzelésű kazánból van benne 8db összesen 150MW teljesítménnyel ami 4db valamilyen(sehol nem találtam típusnevet) gőzturbinát lát el gőzzel ezek összesen 147.060 kW teljesítményűek ez kb 200.000 lóerő.Az szokott a hajóval lenni a baj,hogy az elsődleges hűtőrendszert csak nagy tisztaságú desztillált vízzel lehet hűtnei ezt pedig az oroszok a 90-es években mint nagyon sok mindent a SZU széthullása miatt nem tudták biztosítani így sok volt a hűtőrendszerben az ásványi anyag lerakódás és ennek következtében a csőtörés/repedés.
    Olyat is olvastam,hogy a gázturbinák teljesen kiforratlan konstrukciójúak(új tervezésűek)és ezzel is voltak gondok.

  13. Hmm…
    Régen olvastam róla, ezért vagyok kicsit bizonytalan. Remélem holnap lesz időm utánanézni(pesze ha nem látnak el feladatokkal a karácsonyi készülődés illetően:)). De úgy tudom, hogy nem volt benne sem boiler, sem túrbina (ezért is kellett vontattni, mert nem volt mi meghajtsa). A hajótestet nem is nagyon bontották, mivel a lifteknél elég nagy hely volt, hogy azokon keresztűl újjakat be tudjanak helyezni. Asszem még képek is vannak valahol az internet sötét bugyraiban.

  14. Huh azért elég beteg lehet a váltórendszere, hogy a turbinából átvezesse a hajócsavarra, olyan 100-szoros áttétet kell megvalósítani. Valahogy az elektromos megoldás jobban hangzana, csak a szovjetek nem az elektronikáról voltak híresek. Ha egy NOHAB-ba megérte ilyen rendszert rakni, logikusnak tűnne, hogy egy hajóba is megéri. Persze ellenérvként ott van a nagyobb vízérzékenység és az hogy esetleg egy ilyen rendszerhez már irreálisan nagy és nehéz tekercs kéne.

    http://www.nationaldefensemagazine.org/archive/2007/November/Pages/All-Electric2453.aspx

    Itt egy cikk a témáról, úgy tűnik többségében mechanikus meghajtást használnak, de a jövőben jobban elterjed majd az elektromos megoldás.

  15. Már csak azért:
    1. A turbinák közül ha kiesik valamelyik, még valamennyi hajócsavar üzemel.
    2. Bármelyik turbina bármelyik csavart hajthatja
    3. Optimális fordulatszámon mehetnek a turbinák

    Én is úgy tudom, hogy eredetileg közvetlen hajtás volt, és állandóan meg is hibásodott, most akarják kukázni az egészet.
    Szerintem a kínaiak is ezzel kezdtek, pláne, ha a hajtómű benne sem volt a hajótestben.

  16. http://www.brighthub.com/engineering/marine/articles/65655.aspx#
    A link alján láthatóak az ábrák. A turbina 1 borzasztó nagy mechanikus áttételen át hajtja a hajócsavart. Ugyanezt az áttételt lehet 1 villanygéppel is hajtani. Az új angol hordozók viszont tisztán elektromosak lesznek. Az utasszállítók nem ilyenek. Azok még sokkal bonyolultabbak.
    http://frn.beedall.com/cvf6.htm

    Mind1ikben hatalmas fogaskerékáttételek vannak.

  17. gacsat:

    Évtizedek óta variálják a tisztán mechanikus/hidraulikus/elektromos hajtásokat.

    Mindegyiknek van előnye/hátránya:

    Mechanikus:
    Előny
    – egyszerűen gyárható
    – alacsony hibalehetőség

    Hátrány:
    – A gőzgenerátort/hajtóművet és a reduktort a magas tömege miatt a hajó tömegközéppontjába kell helyezni, hosszú csavartengelyt eredményez.
    – magas kenési igény
    – nagy tömeg

    Hidraulikus
    Előny:
    – a nyomaték könnyen eljuttatható bárhova
    – kis méretű

    Hátrány:
    – a magas nyomás és az összetettség miatt nagyon karbantartásigényes
    – magas hibalehetőség
    (éppen ezért nagy hajókon nem is alkalmazzák, inkább nehézgépeknél, ahol egyébként is kell a hidraulika)

    Elektromos:
    Előny:
    – az energia veszteség nélkül eljuttatható bárhova
    – Az erőforrás ideális körülmények között üzemelhet.

    Hátrány:
    – érzékeny a nedvességre
    – vagy a motor viszi hátra a tömeget vagy hosszú lesz a csavartengely (ebben az esetben meg mechanikus is lehetne)

  18. A gépek benne voltak a hajóban és ki sem szedték őket!Attól,hogy a főfedélzetről a lifteken le tudod vinni a hangárfedélzetre nem azt jelenti,hogy a hangárfedélzetről le tudod vinni a gépházig.Tudjátok az ajtókat ember méretűre tervezték nem kazán méretűre.

  19. A Varjag 70%-ban kész volt amikor befejezték az építést(még a fegyverzet is be volt építve a radarokkal együtt).Ha ezeket beépítik utána már nem nagyon lehet kiszedni csak úgy ha lebontod a fél hajót.Mielőtt átadták a kínaiaknak a meglévő rendszereket ugyan kiszerelték de nem bontották vissza a fél hajót.Az is óriási munka,hogy a Granit indítókat kiszereld(benne is hagyták őket)pedig az semmiség a 8 kazánhoz képest.A kazánok maradtak max. a meghajtórendszer változott.
    http://m.sg.hu/cikk.php?cid=83855&cim=shi_lang_a_kinai_flotta_legujabb_gyongye&lap=1

  20. Hát a te forrásaid az én forrásaimmal szemben. Még keresgélek, hátha találok képeket. Nem igazán értem miért kéne szétbontani a fél hajór ahhoz, hogy a kazánokat kiszereld. Valahol még írta, hogy orosz/nemzetközi nyomásra az ukránok kiszerelték ezeket, többek közt azért, hogy ne lehesses hadrafoghatóvá tenni.

    http://www.sinodefenceforum.com/navy/latest-plan-aircraft-carrier-info-photos-165-4714.html

    A 2469 hozzászólásnál épp a Charles de Gaulle-nál szerelik a kazánokat és nem kellett szétszedni a fél hajót. Maximum szárazdokban nyílást vágnak a hajó oldalába, és onnan is be tuddnak emelni ddolgokat (3 kép). A Varyag pedíg elég hosszú időt töltött szárazdokkban, volt idejük bőven piszmogni vele.

  21. A CdG-nek teljesen más kaliberű kazánjai vannak,hisz az nukleáris és a hő nagy részét a reaktor termeli a Kuznyecovnál meg az összes hőt a kazánok termelik.A tényleges munkálatok 2005-ben kezdődtek a hajón addig csak nézegették.

  22. „az nukleáris és a hő nagy részét a reaktor termeli a Kuznyecovnál meg az összes hőt a kazánok termelik.”

    Ezt nem nagyon értem. A nukleárisnál a reaktor termeli a hőt és a kazánban melegíti a vizet. Mi az, hogy a nagy részét? Az egészet nem? A hagyományosnál meg a kazánban égetik az olajat és az melegíti a vizet. Mégis méretében mekkora lehet a különbség a kétfajta kazán közt? Biztosvan van, de vajon akkora, hogy ne lehessen leereszteni egy nagyobbacska jukon a hangárból?

  23. Mackensen

    De a nagy egészet igazad van.

    Ha valaki lefordítja a linkem akkor talán kiderül,hogy hol vannak a kazánok és,hogy hány fedélzet van még a hangár és a kazánház közt.

    A 4-es számmal jelölt rész a Granitok indítója a Shi Langnak most Granit indítók orr felőli részéig tart a hangár.Majdnem harmadával lett nagyobb(az oroszok is kiszerelik a Kuznyecovból csak ők 29-est fognak rajta üzemeltetni)…