Francia típusokat bemutató sorozatunk eme tagja egy kevésbé ismert repülőgép, mely a Francia Légierő (Armée de L’air) és az Izraeli Légierő (IAF) kötelékében szolgált, utóbbi pedig háborúban is alkalmazta.

Előzmények, fejlesztés

A második nagy világégés végén a francia repülőgépipar (és úgy összesítve az ipar) romokban hevert, és erős rehabilitációra volt szüksége. Az újonnan felállított Francia Légierőnek pedig, ha a világ élvonalában kívánt maradni, sürgősen szüksége volt új gépekre, minden téren. Az pedig nem volt kérdéses a vezetők előtt, hogy az igényeket hazai forrásból kell fedezni. Ekkoriban keleten és nyugaton már egyaránt folyt az új generációs, sugárhajtóműves gépek gyártása.
Addig azonban, amíg nem voltak képesek saját maguknak előállítani modern gépeket, szövetségeseik, az Egyesült Államok és Nagy-Britannia segítségére szorultak. Előbbiek Európában összeszerelt amerikai gépeket kínáltak, míg utóbbiak ugyancsak francia földön épített briteket. Így alakult ki az a helyzet, hogy a Francia Légierő a negyvenes évek végére, ötvenes évek elejére külföldi gépekkel szerelkezett fel.

Ezt a tényt azonban nem voltak hajlandóak sokáig eltűrni, és nyomban nekiláttak saját képességeik újjáépítésének. Hamarosan tervek tucatjai álltak rendelkezésre, ezek többsége azonban nem jutott tovább a kísérleti példánynál. Jelentőségük azonban nagy volt, ha azt nézzük, hogy megadták a kezdő lökést a jövő felé.

Az első fecskék (helyesbítek: sólymok) a zseniális repülőgép-mérnök, Marcel Dassault elméjének munkája nyomán születtek meg. Az Ouragan és a Mystere-4 is a kor amerikai típusaira hajazott (előbbi az F-80, F-84 és a haditengerészeti F9F-2, míg utóbbi az F-86 megfelelői voltak).

A franciáknak mindig is a hajtóművek voltak a gyengéik. Az akkori brit típusok, mint a Rolls-Royce Nene és a H.S. Verdon, jelentősen felülmúlták a La-Manche túloldalán készülteket, mind teljesítményben, mind méretben, mind súlyban( utóbbi kettőnél értelemszerűen nem a nagyobb, hanem a kisebb a jobb). Továbbá az angolok kevesebbet is fogyasztottak, ami a gépek hatótávolságán is meglátszott.

A francia gyártók mind-mind kiváló mérnökgárdával rendelkeztek, azonban az állami tulajdonúak, mint például a SNCASO vagy a SNCASE, többször is politikai huza-vonáktól szenvedtek. Ezek a későbbiekben jelentősen befolyásolták a Vautour sorsát is.

1951 júniusában a Francia Légierő pályázatot írt ki egy minden időjárási körülmények között bevethető bombázó, alacsonytámadó és elfogó vadász képességekkel bíró gép kifejlesztésére. A kor követelményeinek megfelelően a típus csakis sugárhajtóműves lehetett.

Az SNCASO (Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest), egy francia repülőgépgyártókat tömörítő vállalat nem sokkal a tender kiírása előtt, 1951. március 16-án emelte levegőbe S. O. 4000 Vautour, magyarul keselyű névre hallgató gépét, mely Franciaország első sugárhajtású bombázó-projektje volt. A gépet a II. világháborús Heinkel He 274-en alapult, annak átalakításával, Hispano-Suiza turbojet hajtóművekkel, melyek a brit Rolls-Royce Nene másolatai voltak. E típus nem volt túl sikeres, ugyanis eredetileg már 1950-ben fel kellett volna szállnia, ám ez a futóművek törése miatt nem sikerült. Később aztán gondok adódtak a hajtóművekkel is, ugyanis nem tudtak elég teljesítményt nyújtani a gép számára, így annak repülési jellemzői elég pocsékra sikeredtek. Ezen okok miatt a próbarepüléseket és az egész programot beszüntették.

Azonban ez a gép később kapóra jött az SNCASO számára, hiszen már volt kiindulási alap. Fogták az S. O. 4000 terveit, alaposan átszabták azokat, beépítettek a gépbe két Atar-101 D.2 hajtóművet, majd az így kapott új típust elnevezték S. O. 4050 Vautour II-nek. Ugye, milyen egyszerű? Az új erőforrások már elég teljesítményt nyújtottak ahhoz, hogy a gép repülési képességei megfelelők legyenek.

A végeredmény egy akkoriban teljesen standard kialakításúnak számító gép lett, melynek erőforrásait a szárny alatti gondolákban kerültek elhelyezésre. Első ránézésre tömzsinek tűnhet, a sárkánynak erősen „hordó” kialakítása van. Szárnyai 35º-ban nyilazottak, orra enyhén legömbölyített. A tandem elrendezésű kétkerekes futóműveket a fegyverszekrény előtt és mögött helyezték el. A hajtóműgondolákba egy-egy kis támasztókereket helyeztek el, melyek a stabilitás megőrzését segítették.

Főbb változatok

Mint már korábban említésre került, a légierő követelményei a Vautourral szemben igen széleskörűek voltak. Ennek fényében több változatban készült, melyek 90%-ban megegyeztek, vagyis lényeges különbség nem volt közöttük. Ezen okból kifolyólag a későbbiekben sokkal könnyebb volt a továbbfejlesztések elvégzése is.

Prototípusok

Elsőként vegyük számba a prototípusokat, melyekből nem volt sok, konkrétan három. Ezeket 01, 02 és 03 néven jegyezték be, bár a későbbiek során 001, 002 és 003 néven is emlegették őket.

A 01-es gép szolgált az N változat prototípusa gyanánt, tehát kétüléses volt, civil lajstromjele F-ZWRU lett. Első repülésére 1952. október 16-án szállt fel először a Melun-Villaroche repülőtérről, pilótafülkéjében az SNCASO elsőszámú berepülő-pilótájával, Jacqes Guignardal. Az első repülés után két hónapig a 01 a földön maradt, ez idő alatt a mérnökök 200 kisebb változtatást eszközöltek rajta, Guignard javaslatai alapján.
Legközelebb 1953. január 19-én hagyta el a szilárd talajt. Innentől már kicsit felgyorsult a berepülési program, olyannyira, hogy június 30-án, a 30. repülés alkalmával a Vautour II-01 első kétüléses, két hajtóműves gépként Európában, enyhe bedöntésű zuhanás közben, átlépte a hanghatárt. A zuhanás kb. 13 100 méternél kezdődött, a jellegzetes hangrobbanás pedig a földről is hallható volt.

Első, nagy nyilvánosság előtti bemutatkozására az 1953. július 4-5-én tartott párizsi légi szalonon került sor. Itt a több ezer néző szeme láttára és füle hallatára ismételte meg mutatványát, vagyis a hanghatár áttörését, melyet kitörő örömmel fogadtak.
A későbbiekben sikerült tovább emelkedni, végül körülbelül 13 716 méteres magasságot (45 000 láb) sikerült elérnie. Ami a sebességet illeti, vízszintes repülésben 0.96, zuhanásban pedig 1.03 Mach volt a maximum. A 100. repülésre 1953. december 2-án került sor, a 100. repült óra pedig 1954. március 10-én lett meg.
Később a gép orr-részét hegyesre cserélték, a törzset pedig ellátták egy, a kabin hátsó részét és a függőleges vezérsík belépőélét összekötő gerinccel, melyet később minden sorozatgyártott gép megkapott. Az új orr-kialakításra azért volt szükség, mert ide építették be a Thomson-CSF Cyrano elfogó radart, mellyel éjszakai vadászként is működhetett a gép.

Az így létrejött gépet két küldöttség is megvizsgálta: egy NATO- és egy USA-beli szakemberekből álló csapat is. Utóbbi a gyár nagy megelégedésére kiválóra értékelte a típust.
Ugyanebben az időben Belgium a Meteor NF Mk.11 éjszakai vadászgép váltótípusát kereste. Egy belga pilóta többször is repült a 01-el, ám a Beneleux állam végül a kanadai CF-100 Mk. 5 Canuck mellett döntött.

Az első éjszakai repülésre 1954. október 14-én kerítettek sor, amikor is a gép 13 411 méteres magasságot ért el.

Még 1954-ben sor került fegyverzeti tesztekre is. Több variációt próbáltak ki, elsőként két 37 milliméteres, majd 2, 3 illetve 4 30 milliméteres gépágyú beépítésének lehetőségét is tesztelték. December 12-én a 01 kényszerleszállást hajtott végre, melynek következtében mintegy négy hónapig a földre kényszerült. Ez idő alatt beépítették az ATAR 101E.3 hajtóműveket, melyek később a legtöbb Vautour erőforrásaként működtek. 1955-ben a fegyverzeti tesztek tovább folytatódtak a cazauxi lőtéren.

A 01 pályafutásának 1956. május 16-án lett vége, mikor is 3048 méteres magasságon a gép dugóhúzóba esett, melyből a pilóta már nem tudta kivenni. A gép megsemmisült, a személyzetnek viszont sikerült katapultálnia. Az első prototípus hozzávetőlegesen 300 órát töltött a levegőben három és fél év alatt.

Az F-ZWSI jelzésű második kísérleti példány, a 02 roll out ceremóniájára 1953. november 28-án került sor, a levegőbe pedig ugyanazon év december 16-án emelkedett először. E gép az A variáns prototípusaként szolgált, tehát egy üléses volt. Meghajtásáról két ATAR 101C hajtómű gondoskodott, ám később több más erőforrást is kipróbáltak vele.
1957-ben a 02-vel kísérleteztek a légi-utántöltés lehetőségével, több-kevesebb sikerrel.

A kétüléses 03-as a B (bombázó) változat elődje volt. Először 1954. december 6-án repült, meghajtásáról pedig két Armstrong-Siddeley Sapphire-6 turbojet hajtómű gondoskodott. A 03 annyiban különbözött az első két prototípustól, hogy üvegezett orrot kapott, amiben a bombázótiszt kapott helyet.

Nullszéria

A Vautour hat nullszériás példánnyal rendelkezett: a 04 a B, a 05 és 07 az A, a 06, 08 és a 09 pedig az N variáns megfelelői voltak. E gépek 1955 és 56 között repültek.
A 04 1954. december 4-én készült el, először 1955. március 18-án repült, a légierőnek pedig ugyanazon hónap 25. napján adták át. Hajtóművének típusáról nincs pontos információ, valószínűleg az ATAR 101E.3 dolgozott a gépben.
A 05 1955. június 14-én hagyta el az anyaföldet, szárnyai alatt két Rolls-Royce Avon R. A.14 erőforrással.
Utána a 07 következett, ez 1956. február 11-én kapcsolódott be a repülésekbe.
A 08 1956. március 1-jén, a 06 június 17-én hajtotta végre szűzfelszállását.

A 09 sorsa tragikus volt. Az utolsó nullszériás példány 1955. október 18-án repült először, és köszönhetően Rolls-Royce Avon RA.14 hajtóműveinek, jelentős tolóerő-növekedést értek el vele. Ez az emelkedési sebességben is meglátszott, 3657 méterre feleannyi idő alatt emelkedett fel, mint az ATAR 101-el meghajtott gépek.
Azonban a dicsőség nem tartott soká: 1957-ben a gép a 68 milliméteres rakéták tesztjei során katasztrófát szenvedett, és személyzetével együtt megsemmisült.

A berepülési program ezzel véget is ért, a Vautourt pedig a balesetek ellenére is megfelelőnek találták a sorozatgyártásra és a szolgálatba állításra. Az előzetes tervek szerint összesen 600 gépet kívántak szolgálatba állítani a franciák, ebből 300 taktikai csapásmérő/támadó, 200 minden időben bevethető/éjszakai vadász és 100 bombázó lett volna.

Hadrendben

A gyártás az SNCASO Saint Nazaire-beli gyárában folyt. Az első sorozatban gyártott példány (IIA változat) 1956. április 30-án repült először, két ATAR 101E.5 hajtóművel. Még ebben az évben meg is kapták az első századok a gépeiket, és megkezdődött a pilóták tömeges kiképzése.

Az ambiciózus tervekkel ellentétben -600 gép legyártása- mindössze 140 példány került le a gyártósorról. A Vautourt tehát annak ellenére, hogy korának egyik legsokoldalúbb típusa volt, nem használhatták szélesebb körben. Ezt az is mutatja, hogy mindössze két ország rendszeresítette: a gyártó franciák, valamint Izrael.

A Francia Légierő a következő változatokat használta:
– Vautour IIB –Hagyományos és nukleáris bombázó
– Vautour IIBR– Fotófelderítő (a bombázó képességek megmaradtak)
– Vautour IIB-GE– Elektronikus hadviselésre (ECM) alkalmazott változat (a bombázó képességek megmaradtak)
– Vautour IIA(R)– Kísérleti tanker változat
– Vautour IIB-TT– Célvontató
– Vautour IIN– Minden időben bevethető elfogó vadász
– Vautour IINR– Fotófelderítő
– Vautour IIN (NBC)– Légköri tesztekre/nukleáris robbantások utóhatásainak megfigyelésére átalakított változat

Izrael állományába a következők kerültek:
– Vautour IIA– Nagy hatótávolságú csapásmérő
– Vautour IIBR– Fotófelderítő és csapásmérő
– Vautour IIN– Minden időben bevethető vadász(kizárólag gépágyúval felszerelve, légiharc-rakétákat nem integráltak rá)

A Francia Légierő kötelékében

A 140 Vautourból 112 került az Armée de L’air állományába. Ekkoriban a IIN változat volt Franciaország egyetlen minden időjárási körülmények között és éjszaka is bevethető vadászgépe.

A IIN változatból gyártották a legtöbbet, összesen 70 darab került ki a gyártósorról. Ebből 63 a francia, 7 pedig (322, 325, 326, 327, 328, 329, 330 oldalszámúak) az izraeli légierőhöz. Később a 301-es számút is megkapta Izrael, így már 8 vadász-változat állt rendelkezésükre.
A francia példányok számozása 301-321 és 331-370 volt. A gépek többsége a 30. századhoz került. A gépeket számozásukról lehet könnyen felismerni: a 30-as szám után egy kétjegyű szám állt, például „30-11”.

Az Izraelnek átadott 7 IIN mellett további hatot használtak fel kísérleti célokra. Négy (301, 337, 348 és 363) példányt jelöltek ki a Mirage III Cyrano radarjának tesztelérése. Ezek a gépek hegyes orr-részt kaptak, melybe a radar került. A tesztek a Bretagne-i tesztközpontban folytak. Később a Mirage 2000 radarját is Vautourok segítségével tesztelték.

A gépek általános harci felszerelése, a négy 30 mm-es gépágyún kívül 2-4 Nord-5103 (AA-20) illetve R-511 légiharc-rakéta és 2-4 68 milliméteres nem irányított rakétakonténer. Egy konténerben 116 darab SNEB rakéta fért. Tervbe vették olyan konténerek kifejlesztését is, melyekben 240 rakétát is hordozhatott volna, de ez végül mégsem teljesült, mivel a tesztek során biztonsági problémák merültek fel velük.

A franciák IIN gépeiket 1973-74 folyamán vonták ki a szolgálatból. Néhány példány azonban még tovább szolgált, mindegyikük a nukleáris robbantások utáni légköri viszonyokat kutatta.

A IIN gépek szolgálati ideje a kor többi gépéhez képest örökkévalóságnak tűnik, hisz 17 éven át szolgálták hazájukat, és (az F-86K Sabre gépekkel együtt) a francia légvédelem gerincét alkották. A Mirage III szélesebb körű elterjedéséig még használatban voltak, de miután a modernebb váltótípus átvette helyüket az első vonalban, még jó hasznukat vették, mint tesztplatform.

A IIA változatból 30 készült el, ezek számozása értelemszerűen 1-től 30-ig tart. Az első tizenegy gépet a franciák kapták, a 12-28 közöttiek Izraelbe kerültek, a két utolsó pedig inkább otthon maradt.
Tehát a Francia Légierő 13 IIA-val gazdagodott, ami sehonnan nézve nem túl sok. Főleg ha azt is beleszámítjuk a dologba, hogy még ezt a kevéske gépet is többféle feladat elvégzésére kötelezték.
Elsőként pilótaképzésre, a növendékek első önálló felszállásainak elvégzésére használták őket, majd fegyveres gyakorlásra is. A későbbiekben a tesztközpont is kapott belőlük, ahol főként fegyverteszteket hajtottak végre segítségükkel. Kipróbáltak többféle bombát, melyek később a IIB változaton lettek rendszeresítve, valamint levegő-vízfelszín rakétákat is, utóbbiak azonban nem lettek rendszeresítve a Vautourokon.

A IIB széria 36 francia gépét a 92. Bombázó Ezred állományában helyezték el, két században. Az EB1/92 (I/92) „Bourgogne” és az EB2/92 (II/92) „Aquitaine”. A századok otthona a Cognac bázis volt. Az EB a Francia Légierőben a bombázószázadok jele, az Escadron de Bombardement rövidítése, ami magyarul bombázószázadot jelent.
A IIB változatok 601-től 640-ig lettek számozva, közülük négy (616, 624, 626, 628) került Izraelbe.
A franciák két gépet vesztettek el, mindkettőt balesetben, ráadásul egyszerre. Hasonló eset történt Izraelben is.

1958. július 26-án a francia számozás szerint 616-os számot viselő IIB változatú géppel Yoash Tsiddon és Elyashiv „Shivi” Brosh Franciaországból Izraelbe tartottak. Már majdnem elérték céljukat, mikor a függőleges vezérsík hidraulikus rendszeréből elkezdett szivárogni a hidraulikaolaj. Így a gép elsődleges irányító rendszere csődöt mondott. A pilóta, Tsiddon azonban elképesztő hidegfejűségről és ügyességről tett tanúbizonyságot, ugyanis a vészhelyzeti rendszer segítségével is sikerült leszállnia a géppel. Szerencsére mindketten túlélték a balesetet (Tsiddon súlyos sérüléseket szenvedett, hosszú kórházi ápolásra szorult).

A baleset után az izraeliek megpróbálták értesíteni a franciákat a problémáról, azonban a körülmények kegyetlen összjátékának végeredményeként sikertelenül jártak. Mivel vasárnap volt, senkit sem tudtak elérni, aki elrendelhette volna a gépek repüléstilalmát. Így történhetett meg, hogy a 616-os és a 618-as gépek ugyanazon probléma miatt összetörtek, személyzetüknek nem sikerült elhagyni a gépeket.

Érdekesség még a IIB variánssal kapcsolatban, hogy a Mirage IV atombombázó első légi-utántöltő tesztjeit egy átalakított példánnyal hajtották végre. Mikor pedig a IV szolgálatba lépett, az első személyzetek kiképzése Vautourokon történt.

A Vautour IIBR fotófelderítő modifikáció alapjául a IIB szolgált. Szám szerint tizenkét gépet alakítottak át erre a feladatra. Szolgálati idejük vége felé hetet a IIB-GE szabványnak megfelelően elektronikus hadviselésre (ECM) alakítottak át, a bombázó képességek megtartása mellett.

Mivel a 92. ezred Vautour gépeinek száma nem volt túlzottan soknak nevezhető, a felső vezetés úgy döntött, hogy érdemes lenne néhány IIN gépet áthelyezni hozzájuk. Az elhatározást tett követte, így a hetvenes évek elején kilenc vadász települt át Cognacba. Ezekből kiszerelték a beépített fegyverzetet, helyükre különböző felderítő-kamerák kerültek, így IIBR változattá avanzsáltak.

A IIB gépek fegyverzete nem volt túlzottan sokszínű. Hagyományos fegyverekből általában a 350 kg-os bombákat függesztették rájuk, legtöbbször hatot. Nukleáris-bombázó konfigurációban egy körülbelül 700-800 kg-os bomba került a törzs alatti felfüggesztőre.
Levegő-levegő és levegő-föld rakéták nem kerültek a gép arzenáljába.

1978-ra a Vautour IIB változatból már csak 24 maradt szolgálatban a Francia Légierőben, így kénytelenek voltak váltótípus után nézni. Először úgy gondolták, hogy a SEPECAT Jaguar csapásmérő (A) változata fogja megfelelő lesz, ám végül a Mirage F.1C-re esett a választás.
Az utolsó szolgálatban maradt gépek még 1980-ig repültek, aztán végleg kivonták őket. A IIB változat húsz évig tartó pályafutása hosszú volt, de a típus nem számított sokáig korszerűnek. A modern célkereső és célzó berendezések, precíziós fegyverek hiánya miatt nem sok esélye lett volna a kor többi bombázójával szemben.

Szerencsére több példány is megmaradt az utókornak. Múzeumok tárlatainak részeként, vagy csak önmagukban kiállítva emlékeztetnek a francia repülőgépgyártás egyik legsikeresebb időszakára.

Izraeli szolgálat

A „szuezi válság” néven ismert, 1956. október 29. és november 7. között lezajlott konfliktus idején az Izraeli Légierő 99 bevethető harci repülőgéppel rendelkezett, melyből 53 sugárhajtású, 46 pedig légcsavaros meghajtású volt. Ezek közül a legnagyobb harcértéket a franciáktól vásárolt 16 Mystere és 22 Ouragan jelentette, továbbá a britektől beszerzett 15 Meteor. A hagyományos meghajtású flotta tagjai a 29 F-51 Mustang, 15 Mosquito és két B-17 Flying Fortress voltak.
A nagy távolságban történő felderítésre és bombázásra elsősorban a Mosquitókat alkalmazták (a két B-17 nem jelentett túlzottan nagy csapásmérő erőt, és könnyű célpontnak ígérkeztek az egyiptomi MiG-15-ök számára). A típus már nem volt fiatal, lévén a második világháborúban élte virágkorát. Azonban még ekkor is nagy hatékonysággal vethették be a harcokban, és mivel nem volt olyan gép, mely helyettesíthette volna, szolgálatban tartották.

Az izraeli vezetés fejében azonban egyre jobban érlelődött a gondolat, hogy le kéne cserélni idősödő, és mindinkább elavulttá váló gépeiket. Az új típusnak mindenképp sugárhajtásúnak kellett lennie, továbbá képesnek kellett lennie mélységi felderítés és bombázás elvégzésére minden időjárási körülmények között, valamint éjszaka is.
Nekiláttak tehát, hogy megfelelő gépet kerítsenek. Akkoriban (1956 vége felé) a piacon az English Electric Canberra volt az egyetlen olyan gép, mely képes volt nagy távolságban felderítést végezni és nagyobb példányszámban folyt a sorozatgyártása, vagyis exportra is futotta volna belőle. Aki esetleg nem tudná, a Canberra egy három személyes, nagy magasságú és távolságú felderítésre tervezett repülőgép volt. Azonban nem vadászbombázó, tehát nem volt képes komolyabb manőverek végrehajtására, sebessége sem volt túl magasnak nevezhető, ráadásul önvédelem szempontjából sem volt a toppon.
Az USA részéről egy Canberra-változatot, a Martin B-57-et tudták volna beszerezni, ha az Egyesült Államok külpolitikája ezt megengedte volna, a harci cselekményekre való tekintettel azonban nem kaphattak tőlük semmit.

Épp idejében érkezett tehát a Vautour. Azonban nem ment könnyen a beszerzés, mivel heves csatározások folytak az IAF-on belül. Néhány idősebb tábornok ugyanis szívesebben látott volna egy olcsóbb, légcsavaros típust, pontosabban az A-26 Invadert. Egy másik tábor pedig egy gyorsabb gép mellett érvelt, ugyanis meggyőzte őket a Mystere gépek fürgesége.
Az, hogy végül mégis a Vautour mellett döntöttek, nagyrészt Yoash Tsiddon érdeme (ő szenvedett később balesetet a 616-ossal), így nem véletlen, hogy később csak úgy emlegették, mint „az izraeli Vautourok atyja”.

Később azonban többen is megkérdőjelezték a beszerzés értelmét. Az IAF történetének legkevesebb, egy időben beszerzett gépe volt a 28 Vautour. Ennek ellenére hasznosnak bizonyultak a harcban, és mi egy harci gép megvásárlásának értelme, ha nem ez.
1956 áprilisában Danni Shapira vezetésével egy izraeli bizottság érkezett Bretagnéba, a CEV tesztközpontba, hogy megtekintse a Vautourt. A franciák a B04 és N08 gépeket jelölték ki, hogy demonstrálják a típus képességeit. Shapirának alkalma nyílt mindkét példánnyal repülni egy nap alatt. Április 24-e és 26-a között a bizottság megtekintette az SNCASO üzemét, ahol a Vautour gyártási technológiájáról és a gép műszaki adatairól kaptak információkat.

A következő izraeli pilóta, aki Vautourral repült, Binyamin Peled volt. Ő a 101. század állományában Mystere gépekkel repült. Peled azzal az N09 géppel repült háromszor, melyet Rolls-Royce Avon R.A.28 hajtóművekkel láttak el, és 4 535,92 kg Teljesítmény leadására volt képes.
Elsőként június 21-én hagyta el a betont Vautourral, 45 perc erejéig. Vele tartott Shlomo Lahat ezredes, az IAF parancsnokhelyettese is. Másodikként még ugyanazon a napon, 80 percet repült a géppel.
Az utolsó tesztre június 24-én került sor, ekkor egy órát töltött a levegőben, és már komolyabb manővereket is végzett.
Peledet lenyűgözték a Vautour képességei. Azt a következtetést vonta le, hogy a gép az IAF minden igényét kielégíti, így javasolta feletteseinek a beszerzést.
A franciák hajlandóságot mutattak a IIA változat eladására is, ám ezzel jelentősen csökkentették a Francia Légierő Vautour-flottáját. A jó üzlet azonban előbbre való volt a hon védelménél.
A nyugati hatalmak politikája abban az időben nem engedte, hogy támadófegyvereket adjanak el bármely közel-keleti országnak, így Izraelnek sem. Ezért Franciaország, hogy szövetségesei ne orroljanak meg rá, az izraeliekkel folytatott tárgyalásokat a legnagyobb titokban tartotta.

A franciák 1956 júliusában juttatták el ajánlatukat Izraelbe. A benne foglaltak szerint egy gépért 600,000 amerikai dollárt kértek, melyben benne volt a fegyverzet, a tartalék alkatrészek és minden egyéb kiegészítő is. Valamint megígérték azt is, hogy az első két gépet még az év novemberében kézbesítik a megrendelőnek.
Az izraeli kormány akadékoskodása és pénzügyi korlátok azonban lelassították a döntést. Ezeknek két fő oka volt. Egyrészt a Vautour még nem állt szolgálatban a gyártó országban sem, így nem születtek vele kellő értékű tapasztalatok, másrészt pedig ők is szerettek volna egy átfogó vizsgálatot végezni a géppel.
Valamint volt egy harmadik ellenérv is, melynek nem volt akkora jelentősége, mint az előző kettőnek: a Vautour nem Dassault-gyártmány volt. A Mystere és az Ouragan sikerei jó színben tüntették fel a gyárt az izraeliek előtt, ezért kételkedtek az SNCASO gépében.
A pénzügyi ok olyannyira komoly volt, hogy egy 1956 júliusában kiadott jelentés szerint a beszerzésre elkülöníthető összeg mindössze 10 gép megvásárlására lett volna elég. Ez pedig tényleg szinte semmire sem elég.

1956 augusztusában Franciaország újabb ajánlatot tett, melyben 742 850 dolláros egységáron adtak volna 18 gépet (12 IIA és 8 IIB).
’56 végére aztán megszületett a határozat: Izraelnek szüksége van Vautourokra. Így történt, hogy végül 1957 áprilisában aláírták a szerződést, mely 28 gép megvásárlását tartalmazta. Ebből 17 IIA, 7IIN és 4 IIB volt. Érdekesség, hogy ekkor a IIB változatot még nem gyártották, így furcsának hathat, hogy ezt is megrendelte az IAF.
Eközben Danni Shapira Bretagnéban több prototípussal is végrehajtott repüléseket, majd később csatlakozott hozzá egy 12 főből álló csoport. Tagjai között főleg technikusok és szerelők voltak megtalálhatók, de velük tartott Yehezkel Somekh is, aki a 110. század parancsnoka volt.

Ezt követően már ment minden, mint a karikacsapás, megkezdődhetett a személyzetetek felkészítése. A pilóták kiképzése Franciaországban történt, a navigátoroké Nagy-Britanniában.

A 28 Vautour 1957 augusztusa és 1959 márciusa között megérkezett Izraelbe. Az A-k még 1957-ben, az N-ek 1958-ban, a B-k 1959-ben.
Az első áttelepülő a 13-as számú IIA volt. Danni Shapirával a pilótafülkében 1957. július 31-én szállt fel St. Nazaireből. Az útra a legnagyobb titoktartás közepette került sor. A tunéziai Bizerta bázison, mely a Francia Légierő tulajdonában állt, szünetet tartottak, és csak másnap repült tovább a gép. Az út idáig durván másfél órán át tartott. Másnap még 3 órát repült Shapira a tenger fölött, úgy érkezett meg Izraelbe. A tenger fölött repülve az elsőszámú iránytű felmondta a szolgálatot, így a vészhelyzeti rendszerrel kellett tovább repülnie.

A Vautourokat két században állították szolgálatba. Az első ezredbe tartozó 110. század a Ramat David bázison állomásozott, a 119. pedig a Tel-Noff (Eqron) támaszponton.

A 110-esek („Szívlovagok”)

A 110. század 1952 augusztusában alakult a Hatzor bázison. Első típusuk a Mosquito volt, melyet 1956 közepéig repültek. A Sínai-félsziget ellen indított invázió előtt visszaállították a „Szúnyogokat” a szolgálatba, így részt tudtak venni a harcokban.

A Vautourokat 1957-ben kapták meg, a bevethetőségi szintet 1958 áprilisára érték el. 1959-ben már harci feladatokat hajtottak végre (felderítő bevetések), a hatnapos háborúban pedig már az első perctől részt vettek. A háború során főként Jordániai célpontok ellen vetették be őket, gátakat, víztározókat bombáztak nagy hatékonysággal. A támadások során a 119. század N gépei is szolgáltattak vadászfedezetet a bombázók számára. A század 1967. június 5-én, a hatnapos háború kezdetekor 18 bevethető géppel és 32 fő repülőszemélyzettel rendelkezett. A hat háborús nap alatt 230 bevetést repültek, vagyis naponta átlagosan 38-at.

1970-ben aztán elkezdődött az A-4 Skyhawk rendszeresítése, a Vautourokat pedig párhuzamosan működtették az új gépekkel. 1971 közepére azonban megváltak francia gépeiktől.
Egyes állítások szerint az 1973-as háborúban három gépet újra bevetettek felderítő bevetésekre, amíg az RF-4E Phantom felderítők el nem érték a bevethetőségi szintet.

A 119-esek („Denevér-század”)

A 119. század 1956 szeptemberében alakult a Ramat David légibázison. 1963-ig a Meteor N. F. 13 éjszakai vadászt alkalmazták, 1958 júniusától a Vautour IIN-el párhuzamosan. 1963-ban feloszlatták őket, a Meteorok ekkor kivonásra kerültek, a Vautourokat pedig a 110. század kapta meg. 1964-ben újraalakultak, mint a harmadik Mirage század.

A század első pilótái Yoash Tsiddon és E. Aharon, első navigátorai E. Brosh és I. Erez voltak. Ők négyen 10 Vautourt repültek át Franciaországból Izraelbe.
Az új pilóták átképzése 1958 augusztusa és szeptembere között folyt a 110. századnál. A navigátorok és a műszaki személyzet részben Franciaországban, részben saját bázisukon kapták meg a képesítést.

A század szerepe Izrael védelmében kiemelkedő volt. Egyedül ők voltak képesek elfogni és lelőni az éjszaka, nagy magasságban az ország felett tevékenykedő Il-28 gépeket, melyek fontos izraeli célpontokat fotóztak. Amíg az összes Vautour IIN bevethetővé nem vált, a két típus egyszerre adott készültséget.

A 119. századnál fejlesztették tökéletesre a pilóta-navigátor közötti együttműködés doktrínáját. A náluk kiképzett személyzetek képezték a magját azoknak a repülősöknek, akik később a kétüléses F-4 Phantom gépeket repülték. Az ő módszereik alapján hangolják össze az IAF jelenlegi gépeinek személyzeteit is, akik az F-16D és F-15I gépeket repülik.

Bevetésen

Franciaországgal ellentétben Izrael bevetette Vautourjait, méghozzá nem is kevésszer.

Szinte még be sem fejeződött a személyzetek kiképzése, máris éles harci helyzetben kellett teljesíteniük. 1959. augusztus 13-án az izraeli-egyiptomi határ közelében négy MiG-19 és két Vautour között zajlott légi harc. Ekkor azonban még nem történt lelövés, egyik fél gépeit sem érte találat.
Az 1960-as években Izrael Szíriával folytatott heves vitákat. Szíria ugyanis több kísérletet is tett Izrael ivóvízkészletének megmérgezésére vagy elapasztására. Ezek a viták vezettek végül a csak „Hat napos háború” néven ismerté vált konfliktushoz.
Mint az IAF elsődleges csapásmérő gépe, a Vautour sok feladatot kapott. 1962. március 16-án három gép támadta a Golán-fennsíkon lévő szíriai tüzérségi állásokat. Négy nappal később egy magányos Vautour egészen Damaszkuszig üldözött egy Il-28-as bombázót, lelőnie azonban nem sikerült.

1964. november 13-án öt Vautour támadta a Golán-fennsík állásait. Egy súlyos találatot kapott, ám sikerült visszatérnie bázisára. Ezt még több ilyen támadás is követte.

1967. június 5-ének reggelén két elektronikus hadviselésre átalakított Vautour szállt fel a Ramat David bázisról. Teljes rádiócsöndben, alacsony magasságban repültek az egyiptomi határig, hogy még véletlenül se észlelje őket az ellenséges légvédelem. Ott aztán bekapcsolták zavarórendszereiket, és sikeresen megbénították a térség radarjait. Így megnyitották az utat a következő támadó hullámnak.
Majd pedig a Vautourok feladata volt az egyiptomi Tu-16 Badger bombázók bázisainak támadása. E létesítmények voltak a legjobban őrzöttek, és ezek voltak a legmesszebb a határtól. Ennek ellenére az izraeli gépeknek sikerült megsemmisíteniük a bombázókat, mielőtt azok felszállhattak volna.

Csapást mértek Ras-Banas, Abu-Sweir, Bnei-Swif, Luxor és Cairo bázisaira is. A támadások alkalmával többször is összeakadtak az egyiptomiak vadászgépeivel. Első alkalommal az Abu-Sweir elleni bevetésen történt légi harc, mikor is négy Vautour IIA akard össze négy MiG-21-el. Az arab gépeknek sikerült egy zsidó gépet lelőniük. Egy géppár végre tudta hajtani feladatát, és hazafelé vette az irányt, a negyediken pedig a helyszínre érkező Mirage vadászok segítettek, akik leszedtek három Fishbedet.

Délre az egyiptomi csapásmérő erő szinte teljesen megsemmisült. Az elpusztított gépek nagy része a Vautourok „számlájára” írható. Azonban az előbbi eset is rámutatott arra, hogy az olyan gyors és modern vadászokkal szemben, mint a MiG-21, a Vautournak már nem sok esélye lehetett.
Ezután frontot váltottak: szíriai, jordániai és iraki célpontok következtek. Egy iraki bázison három Vautour elpusztított hat MiG-21-et, három Hawker Huntert és egy ismeretlen típusú szállítógépet. Másnap két Mirage kíséretében négy Vautour mért csapást ugyanarra a bázisra. A felszálló iraki gépek közül egy MiG és két Hunter bánta a kötelékkel való találkozást; egy Huntert a Vautourok szedtek le közülük. A földön további öt gépet lőttek szét.

Június 6-án történt egy érdekes akció is: Vautour IIN és IIA gépeket küldtek egy egyiptomi SA-2 légvédelmi állás lerombolására. A IIN most is mint elektronikus zavaró tevékenykedett, és megbénította az ellenséges rendszereket. Ez idő alatt a csapásmérők meg tudták semmisíteni a kilövőállást.
Június 7-én Irak növelte aktivitását a harcokban, így Izrael ismét a bázis megtámadása mellett döntött. Ez azonban rossz döntésnek bizonyult: a támadó nyolc gépből három (egy Vautour és két Mirage) odaveszett. Az ellenfél egy Fishbedet és két Huntert vesztett.

Ezt követően az izraeli szárazföldi csapatok támogatására vetették be a gépeket, ahol nagyon hasznosnak bizonyultak az ellenséges harckocsik pusztításában.
A háború utolsó három napján a Vautourok a Golán-fennsík szír állásait bombázták.
A harcokban nyolc Vautour veszett el. A háború végével nem értek véget az arab-izraeli ellentétek, sőt ha lehet, még jobban elmélyültek.
A Vautourokat még bevetették néhányszor Dél-Libanoni és Jordániai célpontok ellen, melyek főként terroristák állásai voltak.

1967. november 8-án nyolc Vautour támadta Jordánia tüzérségi állásait. 1968 januárjában is több ilyen támadás történt, melyek során egy gépet lelőtt a légvédelem. 1969 júliusának végén a Vautourok is részt vettek a Szuezi-csatorna környékén lévő egyiptomi csapatok támadásában, majd augusztusban szíriai célpontokat bombáztak.
A felderítő és elektronikai zavaró bevetések szintén nem értek véget. Főleg Egyiptom fölött tevékenykedtek a Vautourok. A 30-as oldalszámú gépet egy ilyen bevetés alkalmával a földi légvédelemnek sikerült lelőnie.

Nyugdíjba vonul a Vautour

Izrael az 1960-as évek végén A-4 Skyhawk és F-4 Phantom gépeket vásárolt az Egyesült Államoktól, melyek minden téren jobbnak bizonyultak a Vautournál. Így tehát a zsidó állam leselejtezte S. O. 4050 gépeit, melyek közül többet meghagyott az utókornak.

1972-re teljesen leváltották őket az újabb típusokkal, így végre a megérdemelt nyugdíj következhetett. Egyes források említést tesznek kísérleti célokra rendszerben tartott példányokról, de azok sem repültek sokkal tovább társaiknál.

Végszó

A 20. század 50-es és 60-as éveinek gépei nem voltak túl hosszú életűek, egyszerűen azért, mert szinte évente jelentek meg az újabb típusok. A Vautour azonban nem volt kérészéletű, hisz tíz évnél is tovább szolgálatban tudott maradni, ráadásul éles harci helyzetben is jól megállta a helyét. A francia repülőgépgyártás hőskorának egyik gyöngyszeme méltán írta be magát a repüléstörténelem nagykönyvébe.

Műszaki adatok

Személyzet: 1 fő
Hossz: 15,57 m
Szárnyfesztáv: 15,10 m
Magasság: 4,94 m
Szárnyfelület: 45 m2
Üres tömeg: 10 000 kg
Harci tömeg: 17 500 kg
Max. tömeg: 21 000 kg
Hajtómű: két SNECMA Atar 101E-3 turbojet hajtómű, egyenként 34,3 kN tolóerővel
Maximális sebesség: Mach 0.9 (1 100 km/h) tengerszinten
Szolgálati csúcsmagasság: 15 200 m
Hatótávolság: 5 400 km
Emelkedési sebesség: 60 m/s
Tolóerő/tömeg arány: 0,4
Fegyverzet:
-4 db 30 milliméteres DEFA gépágyú;
-A törzs alatti felfüggesztési pontokon 2 725 kg fegyverzet: bombák, rakéták, póttartályok, felderítő konténerek;
-A szárnyak alatt 4*1500 kg fegyverzet: bombák, rakéták, napalmtartályok, póttartályok.

Források

http://en.wikipedia.org/wiki/Sud_Aviation_Vautour
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=361
http://www.geocities.com/capecanaveral/hangar/2848/vautour.htm
http://www.aviastar.org/air/france/so_vautour.php
http://www.eads.com/1024/en/eads/history/airhist/1940_1949/sdud_ouest_aviation_sudest_snias__so4050vautour.html
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/1467/