Lockheed C-5 Galaxy

Az amerikai légiflotta óriásának 1960-as években kezdődött fejlesztési munkálatai óta sem csökkent az érdeklődés a nagy teherbírású teherszállító repülőgépek iránt. Kihasználtságuk folyamatosan magas szinten van, legyen szó hadműveleti szállításról, vagy humanitárius mentőakcióról.

Bár számuk és hadrafoghatóságuk folyamatosan csökken, kivonásuk még sincs napirenden. Kategóriájában nélkülözhetetlen, ezért az ezredfordulót követően inkább korszerűsítésük mellett döntöttek.

A légierőnek a legnagyobb kell

A 60-as évek elején az USAF szállítógép flottáját három típus határozta meg. A C-130 Hercules korszerű gépnek számított, de közepes teherbírásával és hatótávolságával csak, mint taktikai szállítógép jöhetett számításba. A C-133 Cargomaster nagyobb típus volt, azonban nehéz, stratégiai szállítások terén erre az időszakra a dugattyús motorokkal felszerelt gép már elavultnak számított. A C-141 Starlifter már megfelelt a korszerű sugárhajtású szállítógépekkel szemben támasztott igényeknek, azonban a törzs keresztmetszete nem volt sokkal nagyobb, mint a C-130-é, így a nagyobb dimenziójú terheket nem tudta a fedélzetére venni. Márpedig a stratégiai légi szállítás egyre nagyobb prioritást kapott, így az USAF-nak lépnie kellett az ügyben.

Az 1963-ban kiírt CX-HLS (Heavy Logistic System) program fogalmazta meg az új nehéz stratégiai szállító repülőgéppel szemben megfogalmazott igényeket. A teljesítményadatok között az 52 tonnás terhelés melletti 9 000 km-es hatótávolság is szerepelt, mely terheléssel képesnek kellett lennie egy 1 800 méter hosszú pályáról felszállnia. Ugyanakkor a gép teljes szállítási kapacitásának el kellett érnie a 82 tonnát. Kisebb tömegű rakománnyal alkalmasnak kellett lennie füves repülőterekről történő üzemeltetésre is. Túlnyomásos, személyszállításra alkalmas kabinnal és légi utántöltési kapacitással is rendelkeznie kellett. Az első elméleti elképzelések szerint az igényeknek kizárólag egy hat hajtóműves típus felelt volna meg, később azonban a pályázók erre rácáfoltak.

A Boeing elképzelése a CX-HLS tenderen

A Boeing elképzelése a CX-HLS tenderen

A tenderen 1965 szeptemberében a Lockheed tervét hirdették ki győztesnek, míg a hajtóművet a General Electric gyárthatta. A másik két komolyabb pályázó a Boeing és a Douglas volt. Mindkét vesztes cég egy oldalra nyitható orr résszel tervezett típussal indult a megmérettetésen. Ugyanakkor csak a Lockheed felfelé nyíló orra biztosította a be- és kirakodás idején a hajtóművek működését. A másik két pályázónál az oldalra nyíló ajtók leárnyékolják a hajtóművek beömlőnyílását. Ez hadműveleti területen nagy előnyt biztosított a későbbi Galaxy-nak.

A hatalmas gép egy teljesen új hajtóművet igényelt, melyre a műszaki megoldást az új nagy kétáramúsági fokú sugárhajtómű jelentette. A szárnyak alá szerelt négy GE TF39-es hajtómű teljesítménye egyenként 18 640 kg volt a turbina előtti hőmérséklete pedig 1370 Celsius fok, amely ekkor rekordnak számított. Minden hajtóművet sugárfékekkel láttak el, melyekkel a Galaxy akár 1 kilométeren belül képes megállni teljes terhelés esetén is. A hajtóműház első részén apró lamellák találhatóak, melyek feladata, hogy kis sebesség esetén megnyílva plusz levegőt juttassanak a hajtóművekhez.

A C-5-ös szerződés értéke 2,2 milliárd dollár volt, a gépek egységára 29,5 millió dollárt tett ki. Később a különböző problémák miatt a teljes projekt értéke 4,48 milliárd, a gépenkénti ár pedig 46,92 millió dollárra nőtt. Összehasonlításként a C-141-esek egységára mindössze 6,3 millió dollár volt.

A hajtóművek karbantartása a gép méretei miatt nem egyszerű feladat

A hajtóművek karbantartása a gép méretei miatt nem egyszerű feladat

Az első működőképes hajtóművet 1966 januárjában indították be a gyár próbapadján. Mielőtt az új típus szárnyai alá szerelték volna, egy komoly légi teszten kell átesnie, amelyhez egy B-52E típusú bombázó szolgáltatta a repülő tesztlabort. Ennek jobb belső hajtómű-pilonjára került az új erőforrás és így hajtottak végre kísérleti repüléseket. A tesztek néhány apróbb problémát leszámítva 1967 szeptemberére sikeresen befejeződtek.

A megrendelés után azonnal elkezdték a gép részletes tervezését is, melyben a legnagyobb kihívás a gép tömegének tartása volt. A típus rollout ünnepségére 1968. március 2-án került sor, prototípusa (66-8303) 1968. június 30-án emelkedett a magasba a Dobbins légibázison található, mariettai gyári repülőtérről. Az első repülés 94 percig tartott és aránylag problémamentesnek volt tekinthető. A tesztek jól haladtak, számos rekordot is felállítottak a típussal. A berepülés során speciális vizesballonokat helyeztek el a tehertérben, ezeket feltöltve lehetett az egyes terhelési kategóriákat szimulálni. Ugyanakkor jó néhány tervezési hiányosságra is fény derült. A földi strukturális tesztek során a tervezett élettartam 84%-ánál repedéseket fedeztek fel a szárnyakban. Ezt nem is tudták orvosolni, így a gépek élettartamát kellett csökkenteni és így ajánlották fel a légierő részére megvásárlásra a típust.

Mivel a stratégiai légi szállítás ekkor komoly problémákkal küszködött, ezért a légierő így is igényt tartott a Galaxy-ra és 110 C-5A gépet rendelt meg. Később a 81. példány legyártása után a többi megrendelését törölték, elsősorban anyagi okok miatt. A típus fejlesztése és gyártási költségei ugyanis jócskán túllépték az előre kalkulált értékeket.

1968-69-ben a kongresszus vizsgálatot rendelt el a típus költségtúllépéseivel kapcsolatban. Végül nem törölték a programot, de a darabszámot megkurtították, így a C-5A típusváltozatot 1965 és 1973 között gyártották a fent említett mennyiségben. Az utolsó példány gyártását 1973. január 31-én fejezték be és május 18-án adták át a légierőnek.

A kiképzések 1969 decemberében kezdődtek az Altus légibázisra települt átképző alakulatnál. Az 56. Military Airlift Squadron eredetileg nyolc gépet kapott volna az üzemeltetési eljárások kialakítására végzett tesztekhez, de ezt a darabszámot végül háromra csökkentették.

A C-5 Galaxy prototípusa

A C-5 Galaxy prototípusa

1970 májusában egy fedélzeti tűzben odaveszett a 67-0172 számú gép. Bár személyi sérülés nem történt, a gépet selejtezték. Mindössze néhány elemét találták újra beépíthetőnek más példányokba. 1970. október 17-én történt a típus életében az első emberéletet követelő baleset. A 66-8303-as számú gépen üzemanyagot engedtek le a gyártó cég bázisán. E közben a kondicionáló rendszerben zárlat keletkezett és a szikraeső tüzet, majd robbanásokat okozott. Az egyik karbantartó tiszt életét vesztette. A gép teljesen kiégett.
A következő év szeptemberében egy földön guruló Galaxy hajtóműve okozott súlyos károkat, és bár személyi sérülés nem történt és a gépet sem kellett selejtezni, ezek az esetek mégis megalapozták a gép csúfnevét. A FRED elnevezés utolsó három karaktere a Ridiculous Economic Disaster – azaz a „nevetséges gazdasági katasztrófa” rövidítése volt. Az „F” karakter jelentését találja ki mindenki maga. Az biztos, hogy a gép egy repült órára jutó karbantartási igénye minden más típus hasonló paraméterét messze meghaladja.
Az első szolgálatra kész C-5A 1970 júniusában érkezett meg a dél-karolinai Charleston légibázisra, a 437. légi szállító ezredhez. A leszállás érdekessége volt, hogy a manőver közben a gép elhagyta az egyik gumiköpenyét, amely a pályán a gép mellett pattogott végig. Mindezt a kiérkező sajtó kameráinak és kongresszusi képviselők tekintetének a kereszttüzében. Még érdekesebb, hogy az eset 15 évvel később szinte teljesen megismétlődött. 1985 őszén a C-5B első példányán végeztek berepüléseket, amikor Mariettara visszaérkezve azt tapasztalták, hogy hiányzik az egyik gumiabroncs. A hiányzó alkatrészt néhány nappal később azon az alabamai pályán találták meg, ahol a gép touch-and-go manővereket hajtott végre a berepülés során.

Az első C-5A típusú gép átvétele után a Charleston légibázison a 3. század 1970 szeptemberére érte el a harckészültséget.

A C-5-ös flottát kezdetektől fogva két részre osztották. A kaliforniai Travis légibázison állomásozó 60. Military Airlift Wing (75. és 22. Military Airlift Squadron) feladata elsősorban a Csendes-óceán és Ázsia kiszolgálása. A keleti parton Delaware államban található Charleston légibázison állomásozó 436. Military Airlift Wing két százada a 3. és 9. Military Airlift Squadron pedig elsősorban Európába és a Közel-Keletre végez szállítási feladatokat. Ezeken kívül egyéb egységek is alkalmazták a típust.

A Dover légibázis első Galaxyja és személyzete

A Dover légibázis első Galaxyja és személyzete

Képességes és korlátozások

A C-5 Galaxy egy hatalmas, de kialakítását tekintve mai szemmel nézve hagyományos felépítésű repülőgép – korszakában azonban még érdekes megoldásnak bizonyult a kétszintes kialakítás. Az alsó raktér és a felső – személyek elhelyezésére tervezett – fedélzet segítségével egy tojás alakú törzsszelvényt hoztak létre. Magasan elhelyezett T-alakú vezérsíkja kialakításában segíti a nagy terhek akadály nélküli bepakolását. Tulajdonképp a legtöbb szerkezeti megoldás nem volt idegen a korábbi szállítógépektől sem, azonban a gép méretei miatt mégis igazi kihívásnak számított a tervezés és gyártás. A magasan elhelyezett pilótafülke jó kilátást biztosít a személyzetnek, bár a rendszeresítés idején a földi kiszolgálóknak furcsa volt, hogy csak sokkal nagyobb távolságból tudtak kézjelekkel kommunikálni a pilótákkal. Egyébként is a pilóták szerint a géppel sokkal könnyebb repülni, mint a földön gurulni.

Fedélzetén 12 integrált üzemanyagtartályt alakítottak ki, de a típus levegőben is utántölthető. Az innovatív fejlesztések mellett azonban számos korlátozást is be kellett vezetni a típussal kapcsolatban.

A gépek élettartamának csökkentése mellett a típus terhelhetőségét is jelentősen korlátozták. Kezdetben a C-5-ösök békeidőben mindössze 22 tonnányi rakománnyal emelkedhettek a levegőbe. Háborús helyzetben természetesen nem voltak korlátozások, mind a 113 tonna terhelést a fedélzetére vehette, de ekkor az üzemidőt szorzóval számolták. Érdekességképp, a C-130 Hercules elméleti maximális terhelhetősége nem sokkal volt 20 tonna alatt!

A földi személyzet számára először furcsa volt, hogy csak nagyobb távolságból tudott a személyzettel kézjelekkel kommunikálni

A földi személyzet számára először furcsa volt, hogy csak nagyobb távolságból tudott a személyzettel kézjelekkel kommunikálni

Számos meghibásodás jelentkezett a fedélzeti elektronikus rendszerben. Az ezek ellenőrzésére bevezetett MADAR (Malfunction Detection Analysis and Recording) rendszer nyolcszáz paramétert ellenőrzött egyidejűleg. A 60-as években fejlesztett rendszer egy filmszalagról vetítette egy CRT képernyőre az egyes hibaüzeneteket. Ezzel azonban mégsem sikerült számottevő mértékben csökkenteni a hibakeresést és javítást. Alapvető felszereltségéhez tartozott az inerciális navigációs rendszer, a VHF és UHF sávban kommunikáló titkosított rádiók és egy belső kommunikációs rendszer is.

Egy egyszerűbb Norden multifunkciós radar is része volt a gép navigációs rendszerének. Ezzel lehetőség volt egy egyszerűbb terepkövető repülés végrehajtására, segítette a radarral végzett megközelítést utántöltés és leszállás során. Legtöbbször azonban sima időjárásfelderítésre használták.

Kezdetektől fogva fontosnak tekintették a gép önállóságát. Ennek érdekében két segédhajtóművet szereltek be, amelyek a földön biztosították az elektromos ellátást és a hidraulika nyomást, valamint segítségükkel történt a hajtóművek indítása. Külön külső, földi eszközre ehhez a művelethez nem volt szükség.
Kezdetben rendkívül magas volt a gép egy repült órára jutó karbantartási igénye. A hivatalos specifikációk szerint a Galaxy egy órás repüléséhez 18,85 földi karbantartó órára volt szükség. A gyakorlatban ez egy nagyságrenddel nagyobb időtartam lett és 1975-ben már elérte a 107,86 órát is, ami abszolút rekordnak számít. Nyolc évvel később ez az érték több mint a felére csökkent, de még mindig magasabb érték volt, mint bármelyik másik típusnak a légierő kötelékében.

A számos probléma azt eredményezte, hogy a típus hadrafoghatósága folyamatosan csökkent. Ennek ellenére 1970 végén az első repülőszázad elérte a bevethetőségi szintet és a következő év elején elkezdték szállítási feladataikat Vietnamban.

A típus legnagyobb újítása a felfelé nyíló orr rész volt. Képünkön még a járművek lehajtását segítő rámpa felhajtott helyzetben látható

A típus legnagyobb újítása a felfelé nyíló orr rész volt. Képünkön még a járművek lehajtását segítő rámpa felhajtott helyzetben látható

A terhek könnyű ki- és berakodása érdekében a gép raktere elöl és hátul is nyitható lett, a rakomány tulajdonképp áthajthat a gépen. Az orrszekció felnyitása 20 másodpercet vesz igénybe. A kisebb talajnyomás érdekében 28 kerekes futóművet terveztek a gépre, amely további érdekessége, hogy rakodás ideje alatt a gép képes futóműveire térdelni, ezzel kisebb a rakodási magasság. Az orrfutómű egy egységes négykerekes tengelyen lett elhelyezve. A főfutóművek oldalanként két hatkerekes egységben vannak. Az egységeken belül duplakerekes, tricikli elrendezésben vannak az abroncsok. A futómű behúzása 25 másodpercet vesz igénybe és ennek során a főfutókat 90 fokban elfordítják a földi helyzethez képest. Oldalszélben történő leszállás esetén kis mértékben a gép hossztengelyétől elfordíthatóak a futóművek. Ez utóbbi kezdetben nem működött tökéletesen, a berepülések idején néhány módosítást is végre kellett hajtani rajta. Később sem használták túl gyakran, majd a késői gyártású példányokból el is hagyták beépítését. A futóművek kialakítása lehetővé teszi, hogy a géppel előkészítetlen pályáról is üzemelhessen. Egyes források szerint akár 35 centis hóban is lehetséges a leszállás, amit azért kicsit kételkedve fogadok. Az biztos, hogy 1981-ben a new yorki Griffis légibázison gurulópróbákat végeztek 30 centis hóban egy több mint 300 ezer kg összsúlyú géppel. A pilótakabin visszajelző fényein kívül a gép törzsén, kicsivel a padlószint alatt egy megfigyelőablak is található, amelyen keresztül a személyzet szemrevételezheti a futóművek állapotát.

A gép belső tere kétszintes, az alsó hatalmas térben a nagyméretű áruk szállítása lehetséges, ennek belső méretét azonban a törzsön áthaladó szárnyak korlátozzák. A 43,8 m hosszú, 5,79 m széles és 4,11 m magas tehertérben akár 6 db AH-64 helikopter, 36 db szabvány konténer vagy két M1 harckocsi is elfér. Utóbbiaknál azonban a járművek tömege továbbra is korlát maradt, így egynél többet egy időben nem tud szállítani. A korábbi M60-as harckocsikból azonban rendszeresen szállítottak a fedélzetükön két példányt a kiegészítő felszerelésükkel együtt. A gép tipikus néhány tipikus terhelési variációja:

  • 1 db M1 harckocsi
  • 2 db M60 harckocsi, kiegészítő felszereléssel együtt
  • 1 db M48 vagy M60 alapú deszanthíd, 4 db HMMVV, 2 db M170 egészségügyi jármű, 2 db UH-1 helikopter, 2 db M54 5 t-ás tehergépkocsi utánfutóval, 2 db M37 0,75 t-ás terepjáró utánfutóval, valamint ezek kiszolgálást végző 52 fő
  • 1 db M60 harckocsi, 1 db M109-es 155 mm-es önjáró löveg és 1 db M113 páncélozott szállító jármű
  • 6 db UH-60 helikopter
  • 6 db M2/M3 Bradley páncélozott szállító harcjármű
  • Maximum 32 db szabványos méretű 463L szállítópaletta
A Galaxy kapacitását minden haderőnem igénybe veszi

A Galaxy kapacitását minden haderőnem igénybe veszi

A gép alkalmas légi terhek deszantolására is, de ezt a tulajdonságát szinte soha nem használják. Ennek egyik fő oka, hogy a deszant kidobására a legtöbbször ellenséges terület fölött kerül sor, és a gép méretei valamint manőverező-képessége pedig túlságosan sebezhetővé teszik.

A szárnyak előtt (courier compartment) és mögött (troop compartment) lévő részen egy második szint is kialakításra került. Az előbbi részen a személyzet tagjai részére rendeztek be egy pihenőhelyiséget, míg a hátsó traktusban 75 fő szállítására alkalmas kabint rendeztek be. Szükség esetén a raktérben is elhelyezhető lenne 270 ülés, de ezt a berendezési formát szinte soha nem alkalmazzák. Ennek oka a raktér nagy zajterhelése és a korlátozott légkondicionálás. Az üléseket egyébként tízesével palettákon emelik be a raktérbe ha szükség van rá.

A gép felső fedélzetén kialakított utaskabin kényelmes, bár nélkülözi a polgári gépek kilátását

A gép felső fedélzetén kialakított utaskabin kényelmes, bár nélkülözi a polgári gépek kilátását

A gép minimális személyzete 4 főből áll. A két pilóta mellett a fedélzeti mérnök és egy általános megfigyelő tartózkodik a fedélzeten. A teljes létszám azonban függ a szállított áru és személyek számától.

Leggyakrabban 7-8 fő alkotja a teljes személyzetet, de ez a szám extrém esetben akár 22 főre is módosulhat. A legáltalánosabb, amikor a két pilótán kívül két fedélzeti mérnök és két loadmaster tartózkodik a gépen. Ezt sokszor kiegészítik egy harmadik pilótával és még egy loadmasterrel. Ezzel a személyzet terhelése csökken a nagy távolságú átrepülések idején. Általában a legmagasabb rangú pilóta egyben a teljes gép parancsnoka is.
A gépen három konyha található, ezek közül kettő az utasok szállítására alkalmas hátsó részen, míg egy a legénység részére az első traktusban. A későbbi átalakított C-5C változaton csak az első konyha található meg.

Az első korszerűsítési program

Az elemzések szerint az 5 000 órát repült gépekben már mindössze 2 – 3 000 óra további üzemóra maradt. A légierő egyszerűen nem tudta nélkülözni a típust, így megoldást kellett keresni további üzemeltetésére. Elsőként a hajtóműveken hajtottak végre egy korszerűsítést és 1972-től kezdődően az összes erőforrást TF39-1A változatra cserélték, amelyek megbízhatóbbak és hosszabb élettartamúak voltak. A Lockheed kidolgozta az aktív csűrő rendszert, amely a feláramlásokon keresztülrepülve segítette a gép szárnyaira eső terhelést csökkenteni. Ezt a csűrők villámgyors, szimmetrikus felfelé térítésével és a szárnyakban található tartályok kifogyasztási sorrendjét változtatták meg. A külső szekcióban tovább hagytak üzemanyagot, ezzel kompenzálták a hirtelen növekvő felhajtóerő következtében a szárnyak felfelé hajlását. Ez azonban csak átmeneti megoldást nyújtott. A végleges megoldást a szárnyak teljes cseréje jelentette. A munkát 1975-ben rendelték meg. Az első új szárnyszekciót 1978-ra gyártották le és a 68-0214-es számú gép volt az első, amelyet átalakítottak. Első felszállására 1980. augusztus 14-én került sor. Az 1,4 milliárd dolláros program keretében az utolsó gépet 1987 júliusában alakították át. A program segítségével a típus visszanyerte teljes szállítási kapacitását és a légierő szinte egy null-kilométeres új típust kapott 30 000 repült óra élettartammal. Az átalakítások során elsősorban a fedélzeti elektronikát érintő átalakításokra is sor került. Új navigációs berendezéseket és Bendix AN/APS-133-as típusú színes időjárásjelző radart is beépítettek. Az átépítésekkel egy időben döntöttek a gépek átfestéséről is. A korábbi fehér felső és szürke alsó színnel rendelkező gépek a European I standardnek megfelelő terepszínű festést kapták. Az átalakítást 77 db gépen végezték el.

Egy korai C-5A Galaxy felszállás közben. Jól látszik a főfutók elforgatása, valamint a dupla kerekes tricikli elrendezés.

Egy korai C-5A Galaxy felszállás közben. Jól látszik a főfutók elforgatása, valamint a dupla kerekes tricikli elrendezés.

A korszerűsített változat

A Reagan kormányzat politikája komoly lökést adott a fegyverkezésnek, és ez lehetőséget adott a Galaxy továbbfejlesztésének is. A régi gépek korszerűsítésével párhuzamosan 1982-ben 167,7 milliárd dollár értékben további 50 db korszerűbb C-5B változatot is megrendeltek. A gépek egységára 120 millió dollár volt, amely egyáltalán nem számított drágának. Összehasonlítható nagyságrend volt a polgári légi közlekedésben használt szállítógépekével és kb. fele volt, mint a C-17-esek várható költsége, amely akkor még csak a rajzasztalon létezett. Az új gépek gyártását elsősorban az indukálta, hogy egy tanulmány szerint az akkori szállítóflotta az amerikai fegyveres erők napi szállítási kapacitásigényének mindössze a kétharmadát tudta kielégíteni. A C-5B szükségességét végül egy érdekes tesztben bizonyították. A kísérlet keretében egy C-5A és egy Boeing 747 teherszállító változata küzdött meg egymással, a feladat pedig 5 db Cobra helikopter elszállítása volt Dover légibázisról az Andrews légibázisra. A fölényes győzelem elég enyhe kifejezés volt ebben az esetben. A Galaxy már visszaért a kiinduló támaszpontra, amikor a 747-est még mindig ott találta a rakodási zónában, pont az utolsó helikoptert próbálták beemelni a rakterébe. A légierő ezután 1982 decemberében aláírta a C-5B szerződést és elkezdődhetett a gyártás.

Az új gépek külsőre megegyeztek a régebbi változatokkal, azonban korszerűbb anyagok felhasználásával és megnövelt teljesítményű 19 500 kg tolóerejű TF39-GE-1C hajtóművekkel épültek. Ezeknek köszönhetően teherbírása 122 tonnára nőtt, mindenféle korlátozás nélkül. Természetesen a szárnyszekciót már eleve a korszerűsített C-5A változatnál alkalmazott módszerekkel építették be. A gyártó ígéretet tett, hogy az új szárnyakkal korszerűsített és az új gyártású gépek mindegyike eléri a harmincezer repült óra üzemidőt. Korszerűsítették a MADAR rendszert és elhagyták az „aktív csűrő” valamint a futómű oldalszélben történő elfordításáért felelős mechanizmust. Ezzel jelentősen csökkent a gépek karbantartási ideje. A korszerűsített MADAR II rendszer már félvezető technológiára épült, szintén a fedélzeti mérnök munkahelyén lett kialakítva aki egy képernyő segítségével monitorozhatta folyamatosan az egyes rendszerek paramétereit. A MADAR II numerikus kódokkal jelezte ki az egyes rendszerek hibaüzeneteit. Megtartották a modernizált C-5A gépekbe épített színes időjárás radart is, a navigációt egy fejlett INS rendszer segítette. Az elektronika terén a korszerűbb rádiók, digitális repülési számítógép alkalmazása, valamint egy üzemanyag felhasználást kalkuláló rendszer beépítése jelentette az előrelépést. Utóbbi egy gazdaságos repülési magasságot és sebességet kalkulál ki a gépnek figyelembe véve a széleltérítés figyelmeztető rendszer adatait is.

A fedélzeti mérnökök munkahelye. A köztük található képernyő a MADAR rendszer megjelenítője

A fedélzeti mérnökök munkahelye. A köztük található képernyő a MADAR rendszer megjelenítője

Külsőleg és karbantartásában jelentős változtatásnak számított, hogy a külső szerelőpaneleket áttervezték ezzel sokkal jobb hozzáférést biztosítva az ellenőrizendő rendszerekhez, valamint két búvónyílást alakítottak ki a gép hasi részén, amelyen keresztül könnyebben hozzáférhettek egyes szerkezetei elemekhez. A gép tehertere nem változott, nagyobb teherbírása lévén azonban jobban lehetséges ennek kihasználása. Rendszerbe állításukat követően egy új rekord keretében 86 tonna tömegben deszantoltak a fedélzetéről. Ez 4 db M551 Sheridan harckocsit jelentett felszerelésükkel és teljes személyzetükkel egyetemben. Személyszállításra az alsó fedélzet is jobban használhatóvá vált, már 267 padlóhoz rögzített szék beszerelése lehetséges, így a felső fedélzet kapacitásával együtt már 340 fő szállítása megoldott, ráadásul a maximális hatótávolság kihasználásával.

A C-5B első példánya (83-1285) 1985. szeptember 30-án emelkedett a magasba, míg az utolsó gép 1989. április 17-én érkezett meg a Dover légibázisra. A típust ekkor a Dover mellett a Travis légibázison alkalmazták. Érdekesség, hogy egy időben számos ország – Nagy-Britannia, Szaúd-Arábia, de a tervezés megindulása előtt még Irán is – érdeklődött a típus iránt. Végül konkrét szerződéskötésre nem került sor.
1990 nyarán két gépre teszt jelleggel felszereltek elektronikai és infravörös ellentevékenységre szolgáló AN/ALE-40 infracsapda szóró berendezést és AN/AAR-47-es rakétaindítást jelző rendszert. Sikeres teszteket követően később a flotta összes C-5A és C-5B változatú gépét ellátták ezzel a védelemmel, amelyeket azóta is eredményesen használnak a hadműveleti területeken.

1996-ra a flotta megmaradt C-5A gépein is végrehajtották a legtöbb C-5B változatra jellemző módosítást. Megkapták a MADAR II rendszert, az INS navigációs rendszert, a TF39-1C hajtóműveket és a főfutómű módosításokat. 1997-98-ban korszerűsítették a repülés tervező fedélzeti rendszert. Nem sokkal később minden gép GPS alapú navigációs rendszerrel lett ellátva, bekerült a fedélzeti rendszerek közé a földközelségre és a széleltérítésre figyelmeztető rendszer. Ezen közben korszerűsítették a hajtóműveket is, amely csökkentette azok karbantartási igényét.

A légi utántölthetőség kezdetektől fogva rendelkezésre állt. Ezen a megközelítést végző Galaxyn jól látható a kabin feletti nyitott utántöltő nyílás

A légi utántölthetőség kezdetektől fogva rendelkezésre állt. Ezen a megközelítést végző Galaxyn jól látható a kabin feletti nyitott utántöltő nyílás


A XXI. század kihívásainak megfelelően

2005-ben az USAF állományában 74 db C-5A, 50 db C-5B és 2 db C-5C típusú gép szolgált. Utóbbiak speciális feladatkört láttak el, fedélzetükön megszokottnál nagyobb méretű konténereket lehet elhelyezni. Ezt úgy érték el, hogy a szárny mögötti plafon fölötti utasteret megszüntették és egybenyitották a tehertérrel, így magasabb belső teret kaptak. A két géppel főleg űrhajózási eszközöket szállítanak Floridába. Külsőre leginkább az áttervezett hátsó rakodóajtóról ismerhetőek fel, amelyek kaptak egy oldalra nyíló szekciót is. Az átalakításra a a 68-0213 és a 68-0216-os számú C-5A gépeken került sor 1988 novembere és 1989 októbere között. Ezek jelenleg a Travis légibázison szolgálnak a 60. repülőezred keretében.

A C-5A változat műszerfala

A C-5A változat műszerfala

A gépek hadrafoghatósági szintje a 90-es években 60% körül stabilizálódott, amely nem túl kedvező érték. Az egy repült órára vonatkozó karbantartási idő szintje 46 óra volt átlagosan a C-5A változatoknál és kb. 17 óra a C-5B gépeknél. Komoly problémát jelentett, hogy a gépek eredeti rendszereit gyártó cégek közül sok megszűnt az évek során, így a rendszerek üzemeltetése gyártói támogatás nélkül maradt. Elkezdődött a flottán belül a kannibalizáció, amely a nyugati üzemeltetési kultúrára kevésbé volt jellemző. Csak a Dover légibázison ebben az időszakban 7-9 gép állt üzemképtelen állapotban. 2001 szeptemberében a terrorizmus elleni háborúk megindítása során a C-5-ösök egyötöde nem tudta végrehajtani feladatát! Komoly aggodalomra adott okot, hogy az ezredforduló környékén korróziós problémák léptek fel a C-5A változat számos példányánál a vízszintes vezérsíkjainak bekötési pontjainál. Az jól látszott, hogy az új szárnyak sokkal nagyobb üzemidőt kibírnak, mint korábban tervezték. Harmincezer óra helyett akár nyolcvanezer repült órát is számíthattak az új szárnyakkal szerelt gépeknek. Ez pedig ezt jelentheti, hogy egy korszerűsítési programot követően akár 2040-ig is üzemben tarthatóak a Galaxy gépek.

Az ezredfordulót követően egy nagyarányú fejlesztési programot indítottak el, amely két lépcsőből áll és egy teljesen korszerűsített változatot eredményezett, amely C-5M jelzést viseli. Az USAF ekkor rendelte meg a Lockheedtől a 7 milliárd dollárba kerülő RERP (Reengine and Reliability Enhancement Program) programot, amelynek a működési megbízhatóság javítása volt a célja és elsősorban új hajtóművek integrációját tartalmazta. A másik terület korszerűsítési programja az AMP (Avionics Modernization Program) elnevezést kapta és elsősorban a fedélzeti elektronikai rendszerek korszerűsítését tartalmazza. Lássuk előbb ez utóbbi jellemzőit.

A pilóták munkahelye a korszerűsített C-5M változaton

A pilóták munkahelye a korszerűsített C-5M változaton

Mivel a gépek sokszor repültek polgári légi folyosókban közelíteni kellett a katonai és civil alkalmazásokat, hogy minél nagyobb repülésbiztonságot lehessen elérni. Kidolgozták a GATM (Global Air Traffic Management) rendszert, amely a Föld teljes légterében biztosítja a biztonságos repülés és navigáció feltételeit. Integrált inerciális és GPS navigációs rendszert rendeltek a Galaxyk részére, valamint beépítették a polgári gépeken már használt TCAS veszélyes megközelítésre figyelmeztető rendszert is. Ennek katonai alkalmazásban van egy kibővített üzemmódja, amellyel nyolc egymáshoz közel repülő Galaxynak biztosítja a repülési paramétereket, ugyanakkor a összehangolja a forgalmat a kötelék és a polgári gépek között. Szintén telepítették a földnek ütközés elkerülését biztosító GPWS (Ground Proximity Warning System) rendszert, amely egy digitális adatbázis adatait hasonlítja össze a gép GPS koordinátáival, így rossz látási viszonyok között is biztonságos navigációt tesz lehetővé. A korszerűsített Galaxy gépek szintén alkalmasak lettek RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) szerinti repülésre, amelyet először a zsúfolt európai légtérbe vezettek be. Ez a barometrikus adatok sokkal pontosabb mérését és feldolgozását igényli. Az új fedélzeti rendszereket az ARINC digitális adatbusz kapcsolja össze és teszi az egyes rendszerek adatait integrált formában elérhetővé.

Utóbbi fizikai eszközei természetesen a pilótafülkében találhatóak és teljesen átalakította a 60-as évek hagyományos műszerekkel telezsúfolt kabinját. Az új cockpit hét nagyméretű 6×8 hüvelykes folyadékkristályos kijelzőt tartalmaz, amelyek közül hat a pilóták, egy pedig a fedélzeti mérnök előtt kapott helyet. A műszerfal középső részén további négy kisebb kijelző, a középső pulton pedig az FMC-ket (Flight Management Computer) építettek be. Utóbbiak segítségével lehet betáplálni az útvonalat, a kommunikációs paramétereket vagy az üzemanyag kalkuláció adatait. Az AMP program keretében megszüntették a korábbi MADAR rendszert.
Az első gép AMP átalakítása 2002 végére készült el és egy 50 órás repülési teszteknek vetették alá, melynek során tökéletesen megállta a helyét. Ezzel párhuzamosan korszerűsítették a repülési szoftverét is, így már a CAT IIIA közötti leszállásra is alkalmas a típus, amikor a látástávolság a köd miatt vízszintesen mindössze 200, függőlegesen pedig 15 m.

A flotta átalakítását 2003-ban kezdték el és havonta két gépet készítenek el. Az AMP program tervezett befejezési határideje 2007, ekkorra mind a 112 gépen elvégezték a módosítást.

Levegőben CF-6 gázturbinákkal a szárnyak alatt

Levegőben CF-6 gázturbinákkal a szárnyak alatt

A RERP program ezt követően indult, ez azonban nem egy egyszerű hajtóműcserét jelent. Teljesen átalakul a gép hidraulika- és levegőrendszere, melyek néhány fontos eszközét az új hajtóműtartó pilonokba terveznek elhelyezni. A futómű gondolák hátsó szekciójába új, nagyobb kapacitású Hamilton Sundstrand APU segédgázturbinát szerelnek fel mind a két oldalra. A földi kiszolgálás gyorsítására a jelenlegi kettő helyett, négy üzemanyagtöltő ponttal szerelik fel a gépet a főfutók előtt, így két tartálykocsiból lesz tölthető a 193 624 literes üzemanyag kapacitás. A hajtóműtenderen a General Electric CF-6-os gázturbináját választották ki s Pratt & Whitney PW4650 és a Rolls-Royce Trent 500-as típussal szemben. Ennek fő oka az volt, hogy már ezzel a típussal szerelték fel az elnöki különgépet, az E-4 légi harcálláspontokat és a KC-10-es légi utántöltőket, így logisztikai szempontból jó választásnak tűnt. A CF6-80C2 változatot már digitális elektronikus vezérléssel látják el (FADEC), zajszintje, káros anyag kibocsátása nagyon alacsony, megbízhatósága kiemelkedő. Tolóereje még nagy is a Galaxy részére, így 27,2 t-ás tolóerejét 22,6 t-ára csökkentik, amely még így is növekmény a TF39 tolóerejéhez képest. Ezzel a csökkentett tolóerővel a hajtómű igénybevétele csökken és nő a javításközi üzemideje is. A számítások szerint az új hajtóművekkel felszerelt C-5M jelzésű gépek felszálló úthossza 122 tonna terheléssel 30%-kal lesz kevesebb, emelkedési sebessége pedig 58%-kal fog nőni.

A RERP korszerűsítési programot követően a tervek szerint a gépek avionikai rendszerének megbízhatósága nyolcszorosára nő, egyszerűbb lesz a hibakeresés és a javítás, ezáltal a hadrafoghatóság tartósan 80% fölé emelkedhet. A korszerűsítés révén a gépek élettartama 45 ezer repült órára nő, rendszerben tartásuk pedig 2040-ig kitolható. A teljes RERP program befejezése, azaz az új hajtóművek felszerelésének befejezése 2018-ra várható. A teljes program költsége 5,4 milliárd dollár.

A pénz azonban a legnagyobb úr és a C-5A gépek nagy részét is elérte a végzete. Hiába a korszerűsítési program és a légierő szállítási kapacitás igénye a kormányzat megnyirbálta a Galaxy korszerűsítési programot is. Először 2003-ban döntés született 14 db C-5A gép nyugdíjazásáról, melyre 2005-ig került sor. Ezzel párhuzamosan döntés született arról is, hogy a C-5A gépeken a RERP programot nem hajtják végre, a megmaradt 59 db első generációs gépet szép lassan kivonják a szolgálatból. Mindössze 49 db C-5B és a két C-5C változaton végzik el a hajtómű átalakítást.

A pilóták szerint a géppek a legnehezebb feladat a földi manőverezés

A pilóták szerint a géppek a legnehezebb feladat a földi manőverezés

Óriások akcióban

Vietnam

Mint már korábban írtuk a típus első bemutatkozására Vietnamba került sor. Az első teszt jellegű átrepülést 1970. július 10-én végezték el. A gép üresen érkezett Saigonba és alig egy órával később távozott is. 1970 novemberében hat géppel szállítottak 171 tonna utánpótlást, majd 1971-től végeztek intenzívebb szállítási feladatokat is. 1971 áprilisában három új CH-47-est vittek Saigonba, és ugyanennyi sérült gépet hoztak ki javításra. A következő évben komolyan kivették részüket a vietkong offenzíva megállításában Da Nang térségében. Összesen 10 géppel 748 tonna utánpótlást szállítottak a bázisra, amelyet járó hajtóművel rakodtak ki. A gépek legtöbbször három M-41 vagy két M-60 harckocsival érkeztek. Már leszállás után, kigurulás közben elkezdték a tehertérben a járművek rögzítéseinek feloldását, majd amikor a tehertér elkezdett kinyílni indították a harckocsik motorjait. Ezzel elérték, hogy 7 perccel a megállás után a repülőt kipakolták és mindössze 32 percet töltöttek átlagosan a földön. Májusban összesen 109 bevetés során 5 450 tonna terhet szállítottak a hadműveleti övezetbe egyéb támaszpontokra.

A 1972-es év végén a korlátozott fegyverszünet ideje alatt október-november hónapokban 69 repülés során nagy mennyiségű harci technikát szállítottak, amelynek jó része már a dél-vietnami haderő felfegyverzését célozta. Csak a repülőgépek közül 66 db A-37 csatarepülőgép és 32 db F-5 vadászbombázó szerepelt a listán.
A vietnami háború során szenvedték el első katasztrófájukat is, amikor 1975. április 4-én az Operation Babylift hadművelet keretében Saigonból a 68-0218-as számú gép rosszul bezárt hátsó ajtóval szállt fel. Az a terhelés miatt leszakadt és megrongálta a kormányvezérlő rendszert, a gép pedig lezuhant a repülőtér mellett. Fedélzetén 324 ember tartózkodott, főleg vietnami árva gyerekek. Közülük a csodával határos módon 176-an életben maradtak.

A felvétel 1973-ban készült erről a Galaxyról. Ebben az időszakban kezdték el az éles bevetéseiket Vietnamba és Izraelbe

A felvétel 1973-ban készült erről a Galaxyról. Ebben az időszakban kezdték el az éles bevetéseiket Vietnamba és Izraelbe

Izrael

Az egyik legemlékezetesebb küldetésükre 1973-ban Izraelben került sor. Ebben az évben több oldalról szíriai és egyiptomi csapatok támadták a zsidó országot, amely a megsemmisülés szélére sodródott. A hatalmas veszteségeinek pótlására az amerikaiak Galaxy gépekből egy légihidat hoztak létre az Operation Nickel Grass hadművelet keretében. Összesen 145 egyenként 11 900 kilométeres bevetés során összesen 10 800 tonna hadianyagot, főleg harckocsikat, lövegeket és lőszert jutattak be Izraelbe. Ennek nem kis szerepe volt abban, hogy a hadi helyzet megfordult. A Galaxy-k 4 880 órát repültek a hadművelet alatt és több mint 54 millió liter üzemanyagot használtak el. A C-5-ösök mellett más gépek – főleg C-141-esek is részt vettek a szállításokban. Ezeknek a gépeknek a szállításaival együtt 22 ezer tonnára nőt a bejuttatott hadianyag mennyisége. A gépek a portugáliai Lajes légibázison szállhattak le üzemanyagot felvenni. Az egyetlen ország volt, amely ezt engedélyezte.

Érdekesség, hogy a szovjetek ez idő alatt az araboknak építettek ki légi hidat, mely jelentősen rövidebb, mindössze 3 150 km-es útvonalán 15 000 tonna fegyvert juttattak be az araboknak. Ehhez azonban 935 repülést kellett végrehajtaniuk, azaz kb. 40%-kal több utánpótlást csak több mint hatszor annyi repüléssel tudták bejuttatni. Ezeket a számokat a szovjet vezetés is elemezte, melynek az An-124-es megalkotása lett az eredménye. Ez a típus még több gyermekbetegséggel küzdött, mint a Galaxy, de ez talán majd egy másik cikkben kerül bemutatásra.

Izraelnek a Galaxy gépek jelentették az életet

Izraelnek a Galaxy gépek jelentették az életet

80-as évek

Grenada 1983-as lerohanása előtt három C-5-ös összesen 9 db speciális feladatú UH-60-ast szállított az észak-karolinai Pope légibázisról Barbadosra. Néhány nappal később újabb Black Hawk és Cobra helikopterek érkeztek a térségbe a Galaxyk fedélzetén.

1989-ben a Panama elleni Just Cause hadművelet előkészítésében is részt vettek a Galaxy gépek. Néhány nappal a támadás előtt AH-64 Apache helikoptereket szállítottak a térségbe. A hadművelet első napjaiban pedig közvetlenül a panamai Howard légibázisra szállítottak hadianyagot, elsősorban harckocsikat, AH-64 és OH-58 helikoptereket. Ennek során több esetben is rálőttek könnyűfegyverekkel a gépekre. A hadművelet során deszantolásra is sor került. C-5-ös fedélzetéről 4 db M551 Sheridan harckocsit, 2db HMMWV terepjárót és 3 db utánpótlással megrakott 463L szabványú raklapot dobtak le hadműveleti területre teljes sikerrel. A harcok lezárása után néhány órával nyolc C-5-ös érkezett a főváros repülőterére humanitárius segéllyel megrakva.

Öböl-háború

Az új C-5B változat első tömeges bemutatkozására nem kellett sokat várni a 80-as évek második felében történt rendszerbe állításuk után. 1990/91-ben a Desert Shield hadművelet során USA-ból és Európából a katonák tízezreit kellett teljes felszerelésükkel együtt a hadműveleti övezetbe szállítaniuk. A teljes amerikai szállítóflotta 550 ezer katonát és 510 ezer tonna hadianyagot szállított a helyszínre. A szállítmányok között napi szinten 190 tonna posta is szerepelt, amelyet az Öbölben harcolók kaptak, illetve küldtek. A résztvevő gépek 22%-a volt Galaxy, ennek ellenére a rakomány felét ez a típus szállította. Az első riasztott alakulatok a Dover bázison állomásozó 436. szállítóezred gépei voltak. Gyorsan kellett cselekedniük, hiszen a hírszerzés szerint Szaddám csapatai nem fognak megállni Kuvaitban, hanem tovább nyomulnak Szaúd-Arábia felé. Ez a feltételezés később nem bizonyult igaznak – vagy a felvonulás volt gyors, és a diktátor nem mert tovább lépni – mindenesetre elkezdődött a katonák és a hadianyag felhalmozása a térségben. Mivel a hajóknak 5-6 hétre volt szükség, hogy a térségbe érkezzenek, így az első másfél hónapban az összes hadianyag légi úton érkezett az Öbölbe. Az első gépek augusztus 7-én indultak útra. Először Dover légibázisról a németországi Ramstein bázisra repültek át, majd innen Bahreinbe. A törpeállamba augusztus 9-én, azaz a harcok megindulása után egy héttel szálltak le az első gépek. Az első 1-2 hónap nagyon kemény terhelést rótt a személyzetre. Volt olyan pilóta, aki egy hónap alatt mindössze 12 órát töltött a Dover légibázison. Ráadásul a légtér is nagyon zsúfolt volt, nem egyszer 15 – 20 gépet is össze lehetett számolni a saját repülőgép közvetlen közelében. A szállítógépek szempontjából jelentősebb Desert Shield hadműveletet három fázisból állt.

A Galaxy-k a nap 24 órájában szállították a felszerelést az Öbölbe

A Galaxy-k a nap 24 órájában szállították a felszerelést az Öbölbe

Az első fázisban a gépek üzemeltetéséhez szükséges humán és materiális erőforrásokat szállították a bázisokra, ez 3-4 napot vett igénybe. A hadművelet első hetében átlag 20 percenként szállt le a bahreini repülőtéren egy C-5-ös. A Galaxy gépek napi átlagban 10,3 órát repültek, összehasonlítva a békeidős napi átlag 1,8 órával. Összehasonlításképp a C-5B változatok karbantartási ideje kb. harmada volt a C-5A változatokénak.

A második fázisban elkezdődött a harcoló alakulatok áttelepítése. A három legfontosabb alakulat, akik az első lépcsőben érkeztek és szinte teljesen a C-5-ös gépek telepítették át őket az 1. Tactical Fighter Wing, a 82. légideszant-hadosztály és a 24. gépesített lövészhadosztály voltak. Ebben a kb. novemberig tartó időszakban a C-5 flotta közel 40 ezer órát töltött a levegőben.

A harmadik fázis a fenntarthatóság kialakításának fázisa. Ekkor már a szállító hajók is megjelentek a térségben, csökkent a nyomás a repülőkön, de feladatuk továbbra is fontos és nélkülözhetetlen volt.
A konfliktus elmélyülése során Irak egyre többször fenyegette majd valóságosan is támadta Scud rakétákkal Izraelt. A zsidó ország védelmébe az Egyesült Államok Patriot rakétákat ajánlott fel, amelyeket szintén C-5-ösökkel szállítottak le. A hadművelet során nagyon fontos szerepet kapott mind Dover, mind Ramstein légibázis. Előbbin az akkor szolgálatba állt, mind a 126 db C-5-ös megfordult a Desert Shield és Desert Storm hadműveletek alatt. Az összes C-5-ös alakulat bevetésre került, tartoztak akár a légierő, a Nemzeti Gárda vagy a légierő tartalék állományába.

A hadművelet során 1990. augusztus 29-én a németországi Ramstein légibázison lezuhant a 68-228-as számú C-5A típusú gép, melynek személyzete életét vesztette. A korábbi vietnami baleseten kívül eddig az időpontig három másik gép is elveszett földi balesetekben. Ezeket földi tűz, fedélzeti rendszerek hibája és a rakomány okozta.

Az ODS alatt nagyon magas volt a gépek kihasználtsága

Az ODS alatt nagyon magas volt a gépek kihasználtsága

A 90-es évek konfliktusai

A 90-es években sem maradtak a C-5-ösök munka nélkül. Szomáliában a Restore Hope, Haitin az Uphold Democracy, míg Koszsovóban az Allied Force hadműveletek keretében szállítottak hadianyagot és segélyt. Utóbbi hadműveletben 327 bevetés során teljesítettek, de a Balkán fölé ritkán repültek be. Ennek fő oka, hogy nem kockáztatták a gépeket a rövid és rossz állapotú balkáni repülőtereken. Helyettük inkább a C-130 és C-17-es típusok kézbesítették a küldeményeket a végfelhasználókhoz. Ezek közben a gépek hadrafoghatósága 60% körüli szintre süllyedt, ami jól szemlélteti kihasználtságukat. A légierő előírt szintje egyébként 75%.

1994-ben egy igen érdekes és felelősségteljes feladatot kapott három Galaxy. Ebben az évben az amerikai kormány kb. 590 kg dúsított uránt vásárolt meg Kazahsztántól, amely akár 36 db atombomba elkészítéséhez is elegendő lett volna. Az Operation Sapphire hadművelet keretében a három gép fedélzetén speciális technikusok, egy mobil laboratórium és ötszáz speciális rozsdamentes fémhordó érkezett Ust-Kamenogorszkba. Az anyag bevizsgálása és szortírozása hat hétig tartott. Ekkor újabb két gép – 86-0019 és 86-0020 – érkezett ismét a bázisra és elszállították a csapatot a felszerelést, és az urániumot.

UH-60L kirakodása 1999-ben egy egyiptomi hadgyakorlaton

UH-60L kirakodása 1999-ben egy egyiptomi hadgyakorlaton

Háború a terror ellen

Az ezredforduló új háborúkat és új kihívásokat hozott az amerikai fegyveres erőknek. Az ifjú titánnak számító C-17-esek mellett azonban továbbra is kaptak feladatot az öregedő C-5 Galaxy-k is. Mindössze néhány nappal a szeptember 11.-ei támadást követően kiépítették a légi hidat az Egyesült Államok és Afganisztán között. Két útvonalat határoztak meg. A keleti irány állomáshelyei a spanyolországi Moron légibázis, a németországi Rhein-Main és Ramstein légibázisok valamint a törökországi Incirlik volt. A nyugati útvonalon a guami Anderson légibázis és Diego Garcia szerepelt. A C-5-ösök elsődleges feladata az Enduring Freedom hadművelete alatt a honi bázisokról ezekre az előretolt bázisokra történő szállítás volt. Itt átszálltak a katonák, illetve átpakolták a felszerelést C-17-esekre és ezek szállították a hadműveleti zónába. Sajnos ez nem volt a legszebb időszaka a Galaxy gépeknek, a költségvetési megszorítások meglátszottak a flotta üzemeltetési mutatóin. A tervekben az szerepelt, hogy egy időben maximum nyolc gép állhat meghibásodás miatt, e helyett voltak olyan napok, amikor 22 meghibásodott C-5-ös állt a földön. Ennek ellenére 4 425 bevetést (az összes szállító bevetés 30%-át) repültek a C-5-ösök és 210 000 tonna rakományt juttattak célba, mely az összes rakomány 48%-át jelenti. Később a helyzet javulásával elég biztonságosnak minősítették az afgán légteret és a C-5-ösök is megkapták a berepülési engedélyt. Elsősorban Kabul, Bagram és Kandahar repülőterein szálltak le.

Napjaink konfliktusaiban is nélkülözhetetlen erő a Galaxy

Napjaink konfliktusaiban is nélkülözhetetlen erő a Galaxy

A néhány hónappal később induló Iraqi Freedom hadműveletben szintén nagy szerep hárult a C-5-ösökre. Nagyjából 6 200 bevetés során 330 ezer tonna terhet jutattak célba. Ez az összes szállítórepülésnek kb. a negyede, az összes tehernek a fele volt. A Szaddám rezsim bukását követően már a bagdadi repülőteret is célba vehették közvetlenül – az első leszállásra 2003 áprilisában került sor.
Az iraki légtér is tartogatott azonban veszélyeket. 2004 januárjában a 85-0010-es számú gép kapott rakétatalálatot, amely az egyik hajtóművét megrongálta. A bagdadi repülőtéren nagyjából kijavították a hibát, de a gépnek így is három hajtóművel kellett átrepülnie egy másik Perzsa-öbölbeli bázisra, ahol komolyabb javításnak is alá tudták vetni. Ez volt a Galaxyk történetének első három hajtóműves felszállása és nemzetközi repülése. A gép legvégül a georgiai Warner Robbins Air Logistic Centerbe érkezett vissza és ott fejezték be a teljes javítását. Végül 90 napos kényszerpihenőt követően állt vissza szolgálatba.
A típus most is napi rendszerességgel repül mindkét hadszíntéren.

Humanitárius akciók – óriások vöröskereszttel

Már a rendszerbe állításukat követően több esetben felhasználták a típust természeti katasztrófákat követő segélyakciók lebonyolításában. Mondani sem kell milyen fontos ezeknél az eseteknél a szállítmányok – élelem, ivóvíz, ruházat, gyógyszer, mentőalakulatok – célba juttatása, így a nagy teherbírású gép ideális lett erre a feladatra is.

Először az 1973-as nicaraguai földrengés idején mutatkoztak be ebben a szerepkörben. Az 1976-os – több száz halottat követelő – guatemalai földrengés után a hagyományos segélyszállítmányokon kívül egy komplett telefonközpont rendszert is az országba szállítottak, amely a kommunikációt segítette a távoli vidékekkel.
1978 telén az Egyesült Államok északi vidékein nyújtottal segítséget. A kemény tél, és a nagy mennyiségű hó egész nagyvárosokat bénított meg. A C-5-ösök segítségével szállítottak munkagépeket ezekre a helyszínekre, pl. Bostonba vagy Buffaloba. Ekkor kihasználták a gép azon képességét, hogy előkészítetlen pályán is képes leszállni, a repülőtereket ugyanis vastagon borította hó az akció idején.

1979 tavaszán a David hurrikán sújtotta Dominikai Köztársaságba szállítottak helikoptereket, melyekkel a távoli vidékekre szállíthattak ellátást. A Galaxy gépek nélkül a helikoptereknek saját erőből kellett volna lerepülniük, ami több napot vett volna igénybe.

1988 decemberében az Egyesült Államok öt C-5 Galaxy fedélzetén küldött összesen 398 tonna humanitárius segélyt a földrengés sújtotta Örményországba.

Kapacitásuk révén ideális eszközök a humanitárius akciókban

Kapacitásuk révén ideális eszközök a humanitárius akciókban

1989 októberében a Hugo hurrikán utáni helyreállításba segítettek be a New York ANG 105. Légiszállító csoportjának Galaxy gépei, amikor több mint 900 tonna ellátmányt szállítottak Puerto Ricoba és a Virgin-szigetekre.

1995-ben közel 400 bevetésben vettek részt a Support Hope hadműveletben, melynek célja a ruandai menekültek humanitárius ellátása volt.

A típus egyik legnagyobb volumenű humanitárius akciójára a 2004-es délkelet-ázsiai cunami katasztrófa után került sor. A tartalékos és a légi nemzeti gárdához tartozó gépek elsősorban a srí lankai Dandaranaike és a thaiföldi Utapao repülőterére szállították a segélyt. A közel 1 300 tonna rakomány elsősorban sátrakból, egészségügyi ellátmányból, élelemből, földmunkagépekből, generátorokból és helikopterekből állt.
A 2005-ös év ismét hazai katasztrófához hívta a típust. Ebben az évben a Katrina és a Rita hurrikánok pusztították végig az USA déli partvidékét, beleértve New Oerleans városát. A katasztrófa után azonnal megindultak a segélyek és az újjáépítés. A Galaxy gépek fedélzetén a szokásos segélyeken kívül egy sátorvárost is a körzetbe szállítottak, ezt felépítve helyezték el ideiglenes az otthonukat elvesztett embereket.

A 2005-ös év kifejezetten sok munkát adott a C-5-ösöknek. A két hadszíntér ellátása, valamint a Katrina hurrikán hatásainak felszámolása mellett még Pakisztán is a célpontba került. Az év októberében földrengés pusztított az országban. Alig 48 órával a katasztrófa bekövetkezése után három C-5-ös emelkedett fel a hawaii Hickman légibázisról és a térségbe szállították az Egyesült Államok első segélyeit, ami ekkor keresőcsapatokból, azok felszereléséből és CH-47-es helikopterekből állt.

A jégtelenítés egy ilyen óriásnál is napi rutin

A jégtelenítés egy ilyen óriásnál is napi rutin

Mindennapok

A típus békeidős bevetései közül a leggyakoribbak az ún. „Channel Flight” küldetések. Ezek során utánpótlást szállítanak az Egyesült Államokból az Európai bázisokra. Egy a németországi Ramstein bázisra történő átrepülés esetén helyi idő szerint este nyolckor startolnak a Dover légibázisról. A repülés ideje 7 – 8 óra és délelőtt 10 óra magasságában érkeznek meg Németországba. Itt legalább 20 órás pihenés vár a személyzetre mielőtt visszaindulnának. A típus személyzeténél a legnagyobb kihívást az időeltolódások jelentik, hiszen bárhová repülnek is a világon számos időzónán át kell haladniuk. A rutin megtartása végett egy-egy gépszemélyzet legalább két „Channel Flight” és egy gyakorló repülést kell, hogy teljesítsen egy hónapban. Ez kb. 30 repült órát jelent szintén havi szinten.

Alkalmazó egységek

A típusra történő átképzés először 1969-ben a 97. Military Airlift Wing (MAW) 56. Military Airlift Squadron (MAS) kezdődött meg. Az alakulat az oklahomai Altus légibázisra települt. Szintén ez az alakulat kapta meg először a C-5B változatot. 1992 októberétől 97. MAW jelzést kapták meg, de feladatuk nem változott. Jelenleg már C-17-esekkel repülnek.

Az első hagyományos szállítóalakulatok között volt a 60. MAW a kaliforniai Travis légibázison, amely 1970-ben kapta meg a típust. Az első egységük a 75. MAS volt, őket 1992 októberében 21. MAS századdá keresztelték át és egészen 2006-ig repültek az óriással, mikor is C-17-esre váltottak. A 22. századuk a mai napig Galaxy gépeken repül 1972-től.

Alkalmazó egységek egymás között...

Alkalmazó egységek egymás között...

Ugyanitt állomásozik a légierő tartalékos egységeihez tartozó 349. MAW, melynek 312. és 326. századai 1973-től a mai napig is alkalmazzák a típust. Harmadik egységük a 301. század, mely 1973 és 2006 között volt a Galaxy alkalmazója, mára már a C-17-est repüli.

A keleti part Galaxy Mekkája a kicsiny Delaware államban található Dover légibázis. Itt állomásozik a 436. légi szállító ezred, amely 1971-től használja a típust. Bár 3. századánál 2006-ban C-17-es gépek üzemeltetésére álltak át, a 9. század keretében továbbra is C-5 Galaxy gépek repülnek. Szintén ezen a bázison állomásozik a tartalékos légierő 512. légi szállító ezredének 709. százada, akik 1973-tól üzemeltetik a C-5-ösöket. Egyébként az egyetlen egység, melynek pilótáit felkészítették az éjszakai kis magasságban végrehajtott speciális repülési feladatokra, melyet kizárólag C-5B gépeikkel lehet végrehajtani. Az ilyen bevetéseken a személyzet NVG szemüveget visel, de a gépek belső fényei nem kompatibilisek ezekkel az eszközökkel, ezért a fülkében ilyenkor egy speciális fényforrást helyeznek el. Nappal 90, éjszaka 150 méter lehet a legkisebb magasság, melyen a repüléseket végrehajthatják. Az akcióban általában három pilótával repülnek, ilyenkor az oktató széke is foglalt. A pilóta végzi a repülést és az akció közben tulajdonképp kifelé mered az esetleges tereptárgyak után kutatva. A másodpilóta lefelé néz és a műszerek adatait kontrollálja, míg az oktató helyén ülő pilóta segédkezik a rádiózásban és egyes berendezések kezelésében.

A C-5B gépek rendszeresítésével párhuzamosan a 80-as évek közepétől a C-5A változatokat a légierő átadta az ANG és tartalékos egységeknek. Legelőször a texasi Kelly légibázison jelentek meg az óriási monstrumok 1984 során, amikor a 433. légi szállító ezred megkapta első gépeit. A 90-es években a Kelly bázist bezárták, az egység pedig a Lackland légibázisra települt át. A két támaszpont egyébként szomszédos, így a gépeket még átrepülni sem kellett, igazából csak az elnevezés változott. Az egység a mai napig a 68. és a 356. századában üzemelteti a Galaxyt.

Nem mindennapi volt a New York ANG Stewart légibázison állomásozó 105. repülőezredének 1985-ös típusváltása. Az egység 137. százada a Cessna O-2A típusú könnyű megfigyelő gépeit cserélte le a C-5A változatra. Tulajdonképp a légierő legkisebb gépéről a legnagyobbra ültek át. Kicsit magyarázza az eseményt, hogy ennél az alakulatnál nagyon magas volt a polgári életben óriási utasszállítókon repülő pilóták aránya, így az átképzés jóval egyszerűbbnek bizonyult.

Ennél valamivel kisebb váltásra kényszerültek a massachusettsi Westover ARB (Air Reverse Base) támaszponton állomásozó 439. légi szállító ezred pilótái, akik 1985 során a C-130 Hercules gépeiket áldozták be a Galaxy első változatáért. 337. századuk a mai napig ezzel a típussal repül.
Ezt követően hosszú kihagyás következett, új alakulatokat nem szereltek fel a típussal. 2005-ben végül a tartalékos 445. ezredhez került 10 db C-5A változat. Az egység az ohioi Dayton város Wright Pettersen bázisán állomásozik és ők voltak a C-141 Starlifter szállítógép utolsó üzemeltetői. Valószínűleg a legnagyobb amerikai gépet nem fogják sokat birtokolni. A tervek szerint a 89. századot két éven belül C-17-esekre fegyverzik át.

A Tennessee ANG 164. ezredének 155. százada 2004-ben vett át 9 db C-5A változatot a Memphis légibázison, míg a West Virginia ANG 167. ezrede 2006-ban jutott hozzá C-5A gépeihez a martinsburgi Shepherd Field repülőtéren. Előbbi egység C-141, míg utóbbi C-130H típusú gépeit cserélte le a Galaxyra.

A rendszerbe állítás után kapott világos festésük szerintem a mai napig  legszebb változat

A rendszerbe állítás után kapott világos festésük szerintem a mai napig legszebb változat

Óriások gúnyája

Nem mehetünk el szó nélkül a gépek festései mellett. A C-5A változat gépei kezdetben egy szerintem nagyon elegáns világos színű festést viseltek, amelyek egyébként is jellemzőek voltak a korszak szállítógépeire. Ugyanilyen festést viseltek ebben az időben a C-141-esek is. Ez felül fehér, alul pedig világosszürke árnyalatot jelentett. A törzs közepén egy kék csík húzódott a radar burkolatának végétől a hátsó cargo ajtóig. A gépek orrkúpja fekete volt.

A 80-as évek elején döntés született, a gépeknek katonásabb külsőt kellett képviselniük. Megszületett a European I kódnevű terepszínű festés, amely kétféle árnyalatú zöld színt és szürkét tartalmazott. Pont ebben az időszakban zajlott a C-5A gépek szárnycseréje és új időjárás radarral történő felszerelése. Ez festésben számos öszvérmegoldást eredményezett. Számos képen látni világos színű gépeket terepszínű szárnyakkal, vagy kicserélt orrkúppal, amelyen már csak egy kisebb rész fekete, a többi pedig zöldes árnyalatban pompázik. A European I szabványú festésre történő áttérés során számos apróbb eltérést meg lehet figyelni, több esetben a színek is változtak kis mértékben. Az ekkor épülő C-5B változatok már eleve a European I szabványú kamuflázst kapták meg.

A 80-as évek terepszínű festése a European I szabvány szerint

A 80-as évek terepszínű festése a European I szabvány szerint

A 90-es évek elejétől először a MILITARY AIRLIFT COMMAND, majd 1991-től az AIR MOBILITY COMMAND feliratok jelentek meg a gépek oldalán. A tartalékos és a nemzeti gárda gépein ugyanekkor az AIR FORCE RESERVE és az AIR NATIONAL GUARD feliratokat festették fel. A légierő gépein kevésbé, de az ANG alakulatoknál egyre gyakrabban megjelentek speciális feliratok, rajzok. Például a new york-i gépek főfutómű házára a NEW YORK AIR GUARD, míg a kabin alá az EMPIRE STATE feliratok kerültek.

A terepszínű festés kevésbé tette láthatóvá a gépeket a levegőben, azonban két hatalmas hátránya volt. Az egyik a karbantartást érintette. A sötét színeken szinte lehetetlen volt észrevenni a különböző folyásokat, legyen az hidraulika vagy bármilyen kenőanyag. A másik nagy probléma az volt, hogy a gépek nagyon begyűjtötték a hőt, azaz a földön állva rettenetesen felmelegedtek, ami a gépek belsejében is érezhető volt. Ez különösen az 1991-es hadműveletek során vált komoly problémává a sivatagi repülőtereken. Ezért döntés született a gépek újbóli átfestéséről és a teljes flotta egy egységes szürke árnyalatot kapott, amelyet Equipment Excellence elnevezéssel illettek. Az utolsó gépet 1997-ben festették át terepszínről erre a változatra.

Az utolsó, doveri baleset

Az utolsó. doveri baleset

Veszteségek

2006-ig mindössze hat Galaxyt kellett selejtezni baleset miatt. Ezek közül öt esemény C-5A változattal történt, míg a hatodik szereplője egy C-5B volt.

1970 májusában földi tűzben semmisült meg a 67-0172-es számú gép a kaliforniai Palmdale repülőtéren.
1970 októberében szintén földi tűzben semmisült meg a 66-8303-as számú gép a Lockheed mariettai gyárában. Ebben a balesetben egy földi karbantartó meghalt, egy másik pedig súlyosan megsérült.
1974. szeptember 27-én repülés közben tűz keletkezett a 68-0227-es számú C-5A fedélzetén. Azonnal kényszerleszállást hajtottak végre az oklahomai Clinton repülőtéren, de a gép a pályán – a fékek hiánya miatt – túlszaladt és megsemmisült. A személyzetének előtte sikerült elhagynia a fedélzetét, így emberéletet nem követelt az esemény.

1975. április 4-én a vietnami Saigon repülőtere mellett zuhant le műszaki hiba miatt a 68-0218-as számú gép. A fedélzetén tartózkodók közül 155 fő vesztette életét, elsősorban vietnami árva gyerekek.
1990. augusztus 29-én a németországi Ramstein repülőtérről történő felszállás után nem sokkal aktiválódott a 68-0228-as számú C-5A típusú gép sugárfordítója az 1-es számú hajtóművön. A személyzet elvesztette az irányítást a gép felett, az pedig lezuhanva megsemmisült. Fedélzetén 13 fő vesztette életét, ellenben négyen túlélték a katasztrófát. Mindannyian a gép hátsó utasterében tartózkodtak. A gép a Travis légibázis 60. ezredéhez tartozott, de ezen a napon a 433. ezred személyzete repült vele. Felszerelést szállítottak volna az Operation Desert Shield keretében Szaúd-Arábiába.

Az utolsó komolyabb baleset 2006. április 3-án történt, szereplője pedig az 512. ezred 709. századának 85-0059-es számú C-5B változat volt. Dover repülőteréről szálltak fel, amikor a személyzet hajtómű problémát jelentett és megpróbáltak visszatérni a kiinduló bázisra. A gép azonban leszállás közben kicsúszott és összetört. Az orr rész a pilótafülkével együtt leszakadt és látványosan a törzs előtt keresztbe fordult. A gép fedélzetén tartózkodó 17 személy a csodával határos módon megúszta a balesetet. A baleset okaként ismét a sugárfordító rendszer nem üzemszerű bekapcsolását feltételezték, de a vizsgálat során a gép személyzet is elmarasztalták.

C-5 Galaxy oldalnézeti rajz

C-5 Galaxy sorozatszámok

C-5A változat

  • 66-8303 – 66-8307
  • 67-0167 – 67-0174
  • 68-0211 – 68-0212
  • 68-0214 – 68-0215
  • 68-0217 – 68-0228
  • 69-0001 – 69-0027
  • 70-0445 – 70-0467

C-5B változat

  • 83-1285
  • 84-0059 – 840062
  • 85-0001 – 85-0010
  • 86-0011 – 86-0026
  • 87-0027 – 87-0045

C-5C változat

  • 68-0213
  • 68-0216

Fontosabb műszaki adatok

Teljes hossz: 75,54 m
Magasság: 19,85 m
Szárnyfesztávolság: 67,9 m
Vízszintes vezérsíkok fesztávolsága: 20,8 m
Raktér hossza rámpával: 44,07 m
Raktér szélessége: 5,79 m
Raktér magassága: 4,11 m
Üres tömege: 169 650 kg
Max. felszállósúly békeidőben: 346 500 kg
Max. felszállósúly harci bevetésben: 378 000 kg
Max. rakomány harci bevetésen: 130 950 kg
Felszállóút max terheléssel: 3 697 m
Leszállóút max terheléssel: 1 485 m
Max. üzemanyag: 193 625 l
Hatótáv teljes terheléssel: 5 481 km
Hatótáv üresen: 9 465 km
Áttelepülési hatótávolság: 12 936 km
Utazósebesség: 870 km/h
Emelkedőképesség: 490 m/perc
Csúcsmagasság: 13 260 m
Utazómagasság 272 250 kg felszálló súllyal:10 300 m

C-5 Galaxy háromnézeti rajz

Felhasznált irodalom

  • Richard Lippincott – C-5 Galaxy in Action – Squadron/Signal Publications, 2006
  • Bill Norton – Lockheed Martin C-5 Galaxy – Warbirdtech Series Volume 36 – Midland Publishing 2003
  • http://en.wikipedia.org/wiki/C-5_Galaxy
  • http://jets.hu/news?id=166
  • http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-5.htm
httpv://www.youtube.com/watch?v=rYMa_8PGzmo

Illetve a cikk után, amolyan vizuális kiegészítőnek egy erősen ajánlott, doksi film, a National Geographic – Mighty Movers sorozat C-5 Galaxy-nak szentelt epizódja :

Lockheed C-5 Galaxy 1/4
Lockheed C-5 Galaxy 2/4
Lockheed C-5 Galaxy 3/4
Lockheed C-5 Galaxy 4/4